大型運輸機對於一國空軍的戰略投送能力具有決定性作用。中國的運20和美國的C-17「環球霸王III」無疑是其中的代表之作。（ 運20出來之前，伊爾76是戰術運輸機，現在運20和伊爾76也被稱為戰略運輸機了，目前以運20和伊爾76在40-50噸左右的載重，仍然是戰術運輸機範疇，要想被稱為戰略運輸機，載重起碼要接近100噸，C17是戰術戰略運輸機 ）。
然而，盡管運20在自主研制過程中取得了顯著成就，但在對比分析中，其效能上的某些關鍵差距，尤其是與C17的差距，歸根結底指向了材料技術和工藝水平的核心問題。
首先，在航空發動機方面，大推力渦扇發動機的研發與制造一直是中國航空工業面臨的重大挑戰。先進的航空發動機不僅要求高功率輸出以實作重型載荷下的短距起飛，同時還需要在高溫高壓環境下保持卓越的耐久性和穩定性。渦扇20發動機2023年剛裝機試飛，距離服役仍有幾年的時間，目前，在官方媒體上看到執行任務的運20仍然是裝備俄羅斯D-30KP-2發動機或者渦扇18發動機（ 俄羅斯D-30KP-2的仿制版，動力達到13.2噸左右，增加0.7噸 ），推力和耐用性尚未達到如C17搭載的普惠F117-PW-100發動機那樣的成熟程度，普惠F117-PW-100推力18.9噸。哪怕渦扇20發動機研發成功，推力也僅有16噸。這也導致目前運20在最大載重能力和短距起飛效能上尚存差距，且航程相對受限。
其次，機體結構與貨倉容積的問題凸顯出材料科學與設計工藝的重要性。C17得益於寬大的機體直徑（6.8公尺），能夠構建寬敞的貨倉空間，有效裝載各類大型裝備。相比之下，運20雖采用了獨特的過背式機翼布局以增大貨艙高度空間，但5.6公尺的機體直徑限制了貨倉的尺寸，使其在承載超限貨物的能力及整體載量上略遜一籌，裝備渦扇20的完全體運20，載重比C17少了 12噸 ，貨艙空間比C17少了 194m³ （ 運20貨艙空間約360m³，C17貨艙空間約554m³ ）。背負式設計在一定程度上彌補了機體寬度的不足，但也帶來了風阻加大、油耗增加以及噪音控制難題。
再者，材料強度及耐久性方面的差距也直接影響了飛機的環境適應能力。C17能在沙漠、草地、甚至南極冰面等復雜地形條件下起降，這要求機體材料具備極高的強度和抗疲勞效能。運20目前未看到相關環境中的起降。
總之，正視運20與C17之間的差距，並非是對國產大飛機研發成果的否定，而是對中國航空材料科技水平胡未來發展方向的一種客觀審視。只有不斷突破材料技術瓶頸，提高自主研發和生產能力，才能夠打造出更先進、更具競爭力的戰略運輸機，從而推動中國空中戰略投送力量邁向新的高度。面對挑戰，掩耳盜鈴無濟於事，唯有腳踏實地、銳意創新，方能穩步縮短與世界頂級技術水平的距離，實作真正意義上的趕超與超越。
