作者 | 馬唐
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多家外國航司直飛中國的航線，停飛了！ 舉動出奇一致，讓人嗅到了一絲反常的氣息——
從今年5月份起，至少有澳洲、英國、菲律賓、汶萊等國的多家航企，宣布停飛北京、上海等城市的航班；
另外，美國的達美航空，原定於今年秋季恢復洛杉磯-上海的往返航線，結果也宣布取消；
另一些國家直飛中國的航線，例如墨西哥航空公司，自疫情暫停以來，一直到現在都看不到復航的跡象......
還有一些國家，比如說德國、荷蘭、法國，來中國的飛機雖然還在天上飛著，且飛且觀望，如果哪一天停了，也不是沒有可能。
太不尋常！
按理說，各家航空公司都在摩拳擦掌，努力恢復和擴大運力，彌補三年疫情的損失，而眼下正是暑期出行旺季，中國又是那麽大的一個市場，
為什麽一個個的都不來了呢？
停飛中國航線，英國一點不帶含糊，最大的和第二大的航空公司都停了。
8月8日，英國航空宣布，從10月26日起暫停倫敦往返北京的航線。停飛將至少持續到2025年11月，這之後再根據情況決定是否復航。
倫敦-北京航線1980年開通，英國航空至今已營運了44年之久，可以說是中國改革開放在民航領域的見證人。
英國航空。來源：公司官網
疫情期間，這條航線中斷了三年，直到2023年6月才恢復，英國航空復航時表示：這是「我們最重要的航線之一」。
沒想到，復飛僅僅一年多時間，這條「最重要的航線」又停了。 以後要坐英國航空直飛倫敦，只能選擇從上海或香港出發。
英國第二大航空公司「維珍大西洋航空」結束中國市場的態度更決絕。
7月份，該公司宣布：從10月26日起，無限期停運倫敦-上海航線。
這條航線，維珍航空苦心經營了25年，疫情期間也一度停飛，去年5月復航至今，同樣也只有一年多時間，結果，說停就停了……
維珍航空2022年還宣布永久停止倫敦-香港航線，關閉在香港的辦公室，結束在香港近30年的經營！
走了，不回來了。
還有澳洲航空，從7月28日起停飛悉尼-上海航線。該航線9個月前才剛剛恢復執行。
從10月27日，東南亞的汶萊皇家航空也將暫停每周兩次直飛北京的航班。
美國的達美航空本來說今年秋季要恢復洛杉磯-上海的往返航線，結果也取消了。美國航空公司方面，只有美國聯合航空公司直飛中國首都。
再早一點，新加坡航空3月份因為沒有獲得中國民航局批準，暫停了新加坡往返重慶、成都的航班……
以後出國，難道只能搭乘國內航空公司的飛機了嗎？
為什麽要停飛？
英國航空的解釋是： 當前中國跨國旅行遊客數量減少，客座率下降，因此公司作出正常航線調節。
用大白話轉譯一下就是：出國的人少了，賺不到錢了！
根據一位旅客的觀察：「3月底我回英國，飛機乘客就很少，我甚至可以橫躺在一排座位上，6月底回北京的時候甚至可以免費升艙，乘客確實少了。」
除了英國航空，維珍航空、澳洲航空等多家航企都表示：來自中國的旅行需求復蘇緩慢，不及預期。
但矛盾的是，根據國家移民管理局的數據，今年1至6月，全國出入境人員2.87億人次，同比增長70.9%，其中內地居民1.37億人次，港澳台居民1.21億人次，外國人2922萬人次。
明明形勢一片大好，外國的航空公司怎麽說沒人坐飛機了呢？
聯想到最近國內傳出不少上交護照的訊息，有銀行的、醫院的、大學的...... 還有些地方想要辦護照，手續也變得繁瑣了不少，難不成有什麽關聯？
護照上交了，口袋裏的錢也不像之前那麽多了，很多人就不想出去了。世界那麽大，還是在祖國的大好河山走走看看吧。
資本的嗅覺是敏銳的。
外國的航空公司只能停飛中國航線，把運力重新分配到更賺錢的航線，比如說歐洲、美國、日本……
還有一些航空公司，雖然沒有停飛中國航線，但悄悄換成了座位數較少的小型飛機。
比如阿聯酋航空在北京和上海的航線，全面停用空客A380，改為波音777，體型明顯小了一圈。
如果想坐寬體大飛機，只能從香港出發。
阿聯酋航空A380機型。來源：公司官網
對於歐洲的航空公司，停飛中國航線除了客源減少，還有一個重要原因：
俄羅斯，關閉領空！
從2022年2月起，因為俄烏戰爭引發的一些列連鎖反應，俄羅斯宣布對歐盟、英國、美國、加拿大等36個國家和地區關閉領空。
這導致歐洲的航空公司飛往中國不得不繞道，而繞道的結果就是：
飛行時間變長，差不多要11小時以上，燃油成本大增！
而中國和俄羅斯關系「鐵」，中國的航空公司不用繞飛俄羅斯領空。以北京到倫敦為例，飛行時間可以比歐洲的航空公司縮短兩小時，大約只要9個小時。
這讓歐洲的航空公司怎麽和中國的航空公司競爭？
不過飛機飛越俄羅斯上空的時候，下面打著仗，都說子彈導彈不長眼，機上乘客會不會感到一絲絲的擔心。
另外，因為飛行時間變長，歐洲的航空公司不得不增加機長和機組人員的數量進行輪班，不然就涉嫌違反本國的勞動法。
比如英國航空、維珍航空的中英航線，機長的數量就從之前的3名增加到4名。機長的薪金很高的！這又進一步增加了歐洲航空公司的人力成本。
業內估算，從北京飛倫敦，歐洲航空公司的各種成本加起來，要比中國的航空公司高出兩到三成。
俄羅斯關閉領空導致飛行成本上升，是歐洲航空公司面臨的一個共同問題。德國的漢莎航空就很不爽地表示：「中國航空公司能飛越俄羅斯領空，這削減了漢莎航空的收益。」
現在，英國航空和維珍航空終於撐不下去了，把中國航線停了。法國航空、荷蘭皇家航空等歐洲航企目前還處於觀望狀態，以後會不會停飛，或者更換小飛機，不好說……
一邊是外國航空公司停飛中國航線，另一邊卻是中國的航空公司積極開通國際航線。
僅澳洲這一個國家——
2024年6月，首都航空開通杭州直飛墨爾本的航線，每周3班；
同月，東方航空開通南京和墨爾本之間的直飛航線，同樣每周3班；
南方航空宣布將於2024年11月重新開機廣州至珀斯的直飛航線；
國泰航空和南方航空還計劃在今年夏季恢復阿德雷德的航班服務......
此消彼長，中國航企把外國航企進一步擠出市場，國際航班市場份額發生劇烈變化。
根據航班管家的統計，今年上半年國內航企執飛到歐洲的國際航班市場份額達到72.2%，國外航企只占27.8%。
而在疫情前，中外航企在中歐航線上的市場份額差別並沒有那麽大，中方占52.7%，外航占47.3%。
客源恢復緩慢，但國內航企還在瘋狂加碼，增開國際航線，這可能也是一種無奈的選擇。
2023年，民航完成旅客運輸量仍未恢復到口罩前，但民航客機數量卻仍在增加：2023年底達到4013架，比2019年底增加368架，增幅超過10%。
飛機多，乘客少，國內航企面臨著運力過剩的難題。
為了避免加劇國內航線「內卷」，影響票價和收益，國內航企不得不押註國際航線。
從乘客角度，肯定樂見中國的航空公司發展壯大，不過讓人隱隱擔心的是：
當一方獨占市場，會不會導致漲價，但服務變差？
市場經濟，有競爭總是好的。對消費者來說，有的選，總比沒的選好。
不過，國際航線也不是說開就開——
今年7月，東方航空試圖開航上海—維也納航線，結果遭到奧地利拒絕，理由是東航能飛俄羅斯領空，但奧地利航空不行，屬於不平等競爭。
東航還計劃開通瑞士蘇黎世和意大利米蘭航線。業內人士擔心，奧地利的做法，不排除會有更多歐洲國家效仿。
此外，想去中東的朋友，好訊息來了！
隨著中國與中東國家經貿往來一片火熱，包括三大航在內的國內航企密集新開到中東的直飛航線，中東航企也來開辟中國航線。
今年5月，巴林的「海灣航空」分別開通了到上海和廣州的定期航班，為想去中東的朋友提供了新選擇。
中東，是中國航企在國際市場表現最亮眼的區域之一，航班量恢復情況遠遠領先於歐洲、北美、澳洲等地，甚至超過了疫情前的水平。
以後，如果想知道國際政治格局的親疏冷熱，少看不靠譜的專家分析，擡頭多看看天上的飛機，說不定會更準。
