（文/潘昱辰 編輯/高莘）繼日產與本田於今年3月簽署諒解備忘錄後，三菱也於近日加入了前者的聯盟，加速追趕汽車電動化的行程。另一方面，早已結成同盟的豐田、斯巴魯與馬自達也開始蠢蠢欲動。
至此，這些人們耳熟能詳的日本汽車品牌已經結成了兩個電動化聯盟：年銷量超過1600萬輛的豐田聯盟和年銷量超過830萬輛本田-日產-三菱聯盟。
日本車企將組建兩大汽車聯盟日經中文網
據【汽車新聞】報道，豐田和斯巴魯已聯合開發了純電動SUV豐田bZ4X和斯巴魯Solterra，將於2025年在肯塔基州組裝並推出一款三排電動跨界車，並采用北卡羅來納州豐田北美工廠生產的電池。如此一來，以上車型便有資格獲得美國【通脹削減法案】中價值7500美元的消費者稅收抵免。
另一方面，馬自達今年將新增生產一款利用豐田混合動力系統的車型，並在與豐田在美國阿拉巴馬州亨茨維爾共同經營的汽車工廠生產。值得一提的是，此前馬自達與豐田已在該工廠共線生產SUV車型——卡羅拉銳放和馬自達CX-50，馬自達還在去年年底為CX-50增加了產能。
早在今年5月，豐田、斯巴魯與馬自達便聯合宣布，為實作碳中和，三家公司將分別開發三種適合電動化的新型發動機。新型發動機將不使用化石燃料，透過合成燃料、生物燃料、液態氫等多樣化燃料來實作碳中和。
今年5月，豐田、斯巴魯、馬自達就開發新能源發動機達成合作豐田汽車
眾多日系車企抱團取暖組建兩大聯盟的背後，是日系品牌在新能源汽車市場的式微。
據【日本經濟新聞】援引調查公司MarkLines的數據顯示，僅純電動市場而言，2023年特斯拉占據全球市場份額的19.3%，比亞迪以16%的份額次之。作為對比，日產為3.2%，本田僅為0.2%。
國際能源署的資訊顯示，到2035年，純電動車在世界新車銷售中所占的比重將達到50%以上。目前，中國車企占據了全球新能源汽車市場份額的65%。除了比亞迪、吉利、奇瑞等傳統汽車制造商外，「蔚小理」等新勢力，以及從智能電話行業跨界的小米、華為等，都將是日系車的攔路虎。
由此，日系品牌的高層們也產生了強烈的危機意識。
「傳統汽車企業擁有的生物鐘已經毫無用處。」在新的環境下，本田汽車社長三部敏宏曾如此表達自己的危機感。日產汽車社長內田誠也有同感：「市場變化的速度已經改變。」而在三菱汽車社長加藤隆雄看來，在如此背景下，探討與其他企業建立合作是自然而然的趨勢。
盡管如此，作為落後者的的日系品牌要想後來居上，仍將面臨重重挑戰。
車企要進行電動化轉型，依賴於巨額的研發及生產配套投資。以本田-日產-三菱聯盟為例，本田計劃2030年向純電動車和軟件開發投入10萬億日元（約合人民幣4830億元），達到現階段豐田計劃的2倍；日產也計劃到2026年將約2萬億日元（約合人民幣966億元）用於電動化投資，但仍與特斯拉、比亞迪等領先者有較大差距。
QUICK FactSet的數據顯示，特斯拉2023年的器材投資額達到88.99億美元（約合人民幣645億元），同比增長24%，創歷史新高。而本田-日產-三菱聯盟相加也只有約9700億日元（約合人民幣470億元）。
而從研發費用來看，本田-日產-三菱聯盟為電動化投入了1.7萬億日元（約合人民幣822億元），是特斯拉的2倍以上。不過，這些投資並不會全部投向純電動車，與專註於純電動車的特斯拉相比仍存在差距。
今年3月，本田與日產就電動化及軟件開發達成合作本田汽車
在【日經新聞】看來，電動車作為新興領域，傳統車企還要構建半導體和充電網絡等供應鏈，還需與上遊的其他配套企業合作。這對於旨在聯盟的車企而言，可能會存在觀念與利益的糾紛，從而影響合作效果。
此外，過去的歷史已經證明，汽車同盟在權衡各方利益上仍存在諸多挑戰，且市場重組進展不順的情況，如在上世紀末組建的戴姆勒-基利斯勒聯盟，僅僅不到10年就宣告解散；而更著名的雷諾-日產聯盟，同樣因為交叉持股的爭端，以及前CEO卡洛斯·戈恩的被捕及叛逃，而險些分道揚鑣。
同時，日系品牌的電動化轉型還面臨潛在風險，特別是11月美國大選結果的影響。共和黨候選人特朗普已於今年7月表示，當選後將廢除所有電動汽車補貼政策。一旦特朗普當選並改變政策，這對於高度重視美國市場的日系品牌而言無疑將是當頭一擊。
【汽車新聞】也強調，日系品牌仍有可能推遲朝新能源方向的過渡，並繼續研究下一代內燃機。馬自達方面此前曾表示，電動車要到2028年才能全面推出，而錯誤的研發方向只會浪費多達數千萬美元的投資。
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