印度抛出重磅级炸弹，准备砸下1000亿美元，打造新德里到孟买的高铁。可尴尬的是，公开招标，没人接单。算起来，这是一个7000多亿人民币的大项目，为啥各国都不敢赚这个钱？印度修高铁到底有多难？今天我想跟大家聊聊，印尼、马来西亚、泰国都在建高铁，怎么印度第一条高铁，迟迟无法通车？
从地理条件来看，印度比中国更适合建设高铁。原因是什么呢？首先，印度地势相对平坦，缺乏大江大河和高山险峻地带。以印度最大的德干高原为例，其平均海拔也不过600米。此外，印度大部分位于热带地区，雨水充沛，没有大面积沙漠，也没有坚硬的冻土层，因此在修路和架桥方面，施工难度相对较低。
然而，中国的情况却截然不同。幅员辽阔，地形多样复杂，青藏高原覆盖着大片冻土，新疆腹地则是广袤的沙漠，东南沿海地区更有纵横交错的水网。面对这些挑战，必须逢山开路，遇水架桥，施工难度极大，建设成本高昂。然而，中国高铁正是在克服重重困难后，才实现了东西贯通、南北相连的壮举。
印度将近一半的国土为广阔的平原，而所谓的山区，也仅仅是一些小丘陵而已。尽管地形条件优越，但印度的高铁建设却一直未能顺利推进。一个关键原因在于，技术不足，缺乏经验。
别说高铁了，就连普通铁路，印度人修建的也很少。印度的铁路网络主要由英国人修建。早在1929年，印度的铁路里程已经超过了6.6万公里。这意味着什么呢？简单来说，印度整整比中国领先了68年。中国直到1997年才在铁路里程上追赶上印度。考虑到印度的国土面积约为中国的三分之一，它的铁路密度比中国更高。
照理说，印度只需在原有铁路线上新建高铁网，连地形勘测都能免去。然而，印度的高铁项目为何迟迟未能启动？甚至当印度铁路部门抛出千亿美元级别的超级大项目时，也没有企业前来投标。这究竟是怎么回事？
事实上，各国并非不愿赚印度人的钱，而是由于日本的反面案例，让其他国家都望而却步。
2015年12月，日本前首相安倍晋三专程前往印度，签署了规模达千亿的孟艾高铁订单。这个项目是印度的首条高铁，比印尼的雅万高铁还要早启动。
为了赢得印度市场，日本付出了巨大代价。那时，印度不愿意投入太多资金，在1000亿的项目中，自己只愿意出资170亿，剩余部分全部由日本承担。日本咬紧牙关，800多亿而已，我来贷款给你，年利率全球最低，仅为0.1%。其他国家要求30年还清的贷款，日本则为你延长至50年。
印度一看，好家伙，日本人真是仗义，居然开出了这么优厚的条件。不趁机薅一波羊毛，那还是印度吗？于是日本力压中、法、德，与印度愉快地签订了承包合同。然而，合同一签，日本就发现自己掉进了坑里。原本印度承诺的170亿投资，一分钱也没出，前期的所有款项都用的是日本的贷款。印度反正也没打算还这笔钱，能捞多少算多少。拿了钱还不算，印度突然要求日本转让高铁技术。日本这时才意识到，事情越来越不对劲，钱被印度拿走了，项目却迟迟没有动工，日本仿佛掉进了一个精心设计的陷阱。
日本自然不愿意转让核心技术，但印度却并不急于推进，反正资金已经到手，开工也无所谓。然而，印度不急，日本却坐不住了。资金已经投入，但如果不开工，意味着无法收回成本，800亿的投资可能就要泡汤了。按原计划，孟艾高铁应于2017年开工，并在2023年建成通车。然而，现实是，这条高铁早已停摆，总共只修了10公里。
回顾中国与印尼合作的雅万高铁项目，同样是在2015年签约，却率先通车。而且，中国对印尼的高铁输出条件比日本更为严苛。中国不仅向印尼提供贷款，还掌握了雅万高铁40%的股权。而相比之下，日本则完全沦为了冤大头。
此外，印度在修建高铁时，还面临一个无法回避的障碍：土地问题。
印度有70%的土地归私人所有。
这里所说的「私人」并非指印度的普通百姓，而是各地的豪绅大地主。他们不是狮子大开口，就是干脆拒绝出售，丝毫不愿配合。这让印度政府非常头疼，只能费尽心思去解决征地问题。直到2024年1月，印度铁道部才终于宣布，征地工作全部完成。
孟艾高铁光是征地就耗费了整整九年。然而，地虽然征下来了，但这是否意味着高铁就能顺利修建呢？答案显然是否定的。原因其实很简单：绝大多数印度人根本负担不起高铁的票价。
从全球范围来看，高铁票价普遍不低，而中国的高铁票价已经是其中最便宜的了。以武广高铁为例，二等座的票价大约为每公里0.5元。而在日本，新干线的每公里票价达到1.2元，几乎是中国的两倍。此外，德国和法国的高铁票价则更为昂贵。
有印度官员曾透露，孟艾高铁的全程票价注定不会便宜。买一张单程票的费用，几乎等同于往返机票的价格。
印度人搭乘火车时，常常不愿意花钱购票，而是直接扒在车外逃票，那又如何能负担得起高铁的费用呢？从商业角度看，印度高铁项目周期长、成本高且票价昂贵，肯定是个赔钱的生意。然而，印度政府不想承担损失，那么谁来买单呢？只好忽悠日本人来当冤大头了。
然而，日本陷入了印度高铁项目的巨大困境，进退维谷。当印度再次向全球发出高铁招标时，其他国家都不敢再参与了。
