如果能修一條大運河， 引貝加爾湖水南下， 穿過蒙古和俄羅斯，再連線到中國的內蒙、天津和北京，是不是就能解整個決京津冀的缺水問題了？
中蒙俄大運河可行嗎？
這就是最近在網路上熱議的 中蒙俄大運河工程 設想 。最早這個設想工程主要是在中國社交媒體上，但現在好像也引起了俄羅斯的興趣。
畢竟俄烏沖突導致國際形勢風雲突變，俄羅斯在黑海被土耳其封鎖了出海口，波羅的海的通道也被堵死了。俄羅斯這個曾經橫跨大西洋和太平洋的大國， 無奈地淪為了一個半內陸國家。
這條全長約2000公裏的大運河，其建設成本無疑會是一個天文數位。以廣西的平陸運河為例，其總投資額高達727億元，全長僅135公裏， 平均下來每公裏的造價已接近 5.3億 元。
由此推想， 中蒙俄大運河的修建費用恐怕會遠超 兩萬億人民幣 大關。 考慮到俄羅斯當前面臨的經濟困境，不難預見，中方可能需承擔兩萬億人民幣大部份的運河建設經費和工程。根據公開數據，中國高鐵每公裏的建設成本大約在1.2億至1.5億元人民幣之間。
按照大概的演算法，兩萬億人民幣差不多能建16000公裏的高鐵， 那就相當於能建80條差不多200公裏長的高鐵路線。 現在的問題是，如果我們用建近80條高鐵的錢，去換一條中蒙俄大運河，這劃不劃算呢？這可得好好想想了。
運河走向
按照設想，中蒙俄大運河要一路引貝加爾湖水南下，穿越蒙古國的北部和中部，或者接入東部地區的克魯倫河。
這一段可能需要建設一系列的 水庫 和 泵站 ，以克服海拔高度的問題 。然後進入中國內蒙古，然後向東南方向延伸，穿過河北省，最終到達北京。
但是如果從貝加爾湖引水到北京， 那麽大致的距離可能會超過 2000公裏 。 這一路線面臨著 海拔落差巨大 的挑戰。
另一種可能， 從中國東北地區的黑龍江流域或圖們江流域開始，中段沿著蒙古國與俄羅斯邊境向北延伸，可能經過蒙古國北部的一些地區，然後進入俄羅斯的貝加爾湖地區。
俄羅斯這一段，可以利用現有的水系，如額爾古納河或和貝加爾湖下遊尼塞河進入北冰洋，或連線至窩瓦河或是直接通向波羅的海。
第一個方案，我們可以叫它中國方案 。如果這條運河建好了，中國就能鞏固自己在地區和全球的影響力。這條運河還能把北方的水調到南方， 解決那些長期缺水的地方的問題 。
中國作為世界上最大的出口國和第二大經濟體，對資源的需求特別大。運河建成後， 就能成為中蒙俄經濟帶的一個可靠的運輸通道。
第二個方案，我們可以叫俄羅斯方案。 俄羅斯西部地方大、資源多，但就是因為位置偏遠、交通不方便，經濟發展總是受限。俄羅斯被西方國家制裁和封鎖，他們可是竭盡所能想把西伯利亞那邊豐富的資源變成錢。
俄羅斯的西伯利亞地區擁有全球天然氣總儲量的 三分之一 ，全球石油總儲量的 八分之一 。但地域廣袤，交通不便是一個顯著的挑戰。大運河的開通將有效改善俄羅斯西部腹地的交通狀況，加強其與亞洲乃至世界的聯系，為其經濟發展註入新的活力。
蒙古這個國家，在全球的大舞台上常常被大家忽略，但在這個大設想裏，它也是個重要的角色。 蒙古國已探明 80多種 礦產， 但由於是內陸國家，沒有海岸線，大規模的資源出口就十分困難。
穿越貝加爾湖
那為什麽無論上述哪種方案，都離不開引貝加爾湖呢？
貝加爾湖的淡水儲量高達23.6萬億立方米， 這個水量足以供全球80億人口飲用30年 ，或供全中國14億人口飲用150年以上。
古代中國人將貝加爾湖稱為北海。唐朝時，是安北都護府管的。到了元朝，貝加爾湖成了嶺北行省的一部份。 歷史上貝加爾湖曾經很長時間都是中國的領土， 不過後來清朝簽了【尼布楚議界條約】，它就歸屬俄羅斯了。
貝加爾湖是世界上最清澈的淡水湖之一，它裏面的生態系和生物種類特別多。要是中蒙俄大運河工程穿過這個湖， 可能會讓水質變差，生態系也受影響。 特別是施工的時候，挖土、疏通航道這些活動，可能會攪動湖底的泥土，導致水質被汙染，生態被破壞。
另外如果中蒙俄大運河一直營運下去，可能也會讓貝加爾湖的水流模式改變，水位下降，水量減少，後果很嚴重。運河營運還可能帶來一些外來的生物， 破壞貝加爾湖的生態平衡 。工程技術上，貝加爾湖地質情況復雜，可能會有地震、滑坡這些自然災害的風險。
而且，貝加爾湖湖水深，流速快，設計航道和施工的時候都得特別小心。冬天湖面結冰，也會影響運河的正常營運。 要怎麽在發展和保護之間找到平衡， 讓中蒙俄大運河能夠穿越貝加爾湖，這可是個大考驗。
中蒙俄大運河落地的挑戰
雖然打通中蒙俄大運河，將三個國家連線起來的好處顯而易見，但要如何保證長約兩千公裏航道的耐用性和彈性，挑戰巨大。
在水道工程中， 耐用性和彈性是兩個非常重要的概念。
耐用性 要求航道能夠 長時間承受 水流沖刷、船只摩擦、天氣變化等多種自然和人為因素的影響，而 彈性 則要求航道在面對突發情況如洪水、地震等自然災害時能夠 迅速恢復功能 。
然而，提高耐用性往往需要使用更堅固、更耐久的材料，而這些材料可能不具備足夠的彈性，反之亦然。因此，兩千公裏的航道在材料選擇和結構設計上需要找到一種平衡點，這本身就是一個巨大的挑戰。
其次，運河航道的執行還受到多種不確定因素的影響，如氣候變遷、水位波動、船舶流量變化等。西伯利亞極端氣候事件可能導致 航道冬天結冰 ，對航道的結構造成威脅；而夏天船舶流量的增加則可能加劇航道的磨損和破壞。
這個計畫的另一挑戰就是需要大規模的挖掘。 在山區和森林裏開挖一條航道需要大量的土石方工程， 可以和萬裏長城相比。山區和森林地區的地質條件通常較為復雜。這些區域可能存在堅硬的巖石、松散的土壤、斷層、溶洞等。
除此之外， 運河的管轄權是一個復雜的問題。 關於與該運河有關的國際協定早有先例，例如，俄羅斯、蒙古和中國於2016年簽署了【亞洲公路網國際公路運輸國際政府間協定】，也在「一帶一路」論壇上提出討論。
按照慣例，出資者通常擁有對運河的管理權。但假如中蒙俄大運河真的有一天能動工，三個國家誰作為出資方掌握運河控制權，恐怕另外兩個國家都不一定樂意。
所以說到底， 中蒙俄大運河只是一個紙上談兵的設想工程， 至於有沒有落地實作的一天，需要考慮的因素還有很多。
