1973年我从部队转业后到了西藏驻格尔木汽车一队做了一名汽车驾驶员。
汽车一队有300多辆营运车辆，清一色的解放CA10B载重卡车。汽车一队下属四个小分队，我是四分队的司机。
300多辆的营运汽车，车况都很破旧，出厂年月很难考证。它是1973年我们从驻甘肃敦煌七里镇解放军汽车第77团接回来的旧军车。
青藏线跑车不同于内地，司机必须要学会一点汽车修理的常识。比如发动机的油电路，传动系统，悬挂系统。司机不但要懂，还要会排除简单的小毛病。2000公里的青藏线，沿途很少有修理厂，抛锚后全靠司机自己去摆弄它。
每趟跑完长途车归队后，汽车从头到尾都要进行保养，这是车队的硬规定。目的是让司机们在路上尽量少抛锚。冬天海拔4000多公尺的青藏线，手摸住铁皮都会被黏掉一层皮。
可是当你无论如何细致地做保养，怎奈这300多辆的汽车使用的年限太长了，各种金属构件都已经疲劳到了极限，沿途经常会碰到弹簧钢板断裂，后桥断裂，羊角断裂，工字梁（前桥）断裂的大问题。
路上司机自己换钢板，焊水箱是家常便饭。
车队在驻地格尔木有修理车间，跑长途回车队后不用司机自己操心，只要你在检验室报上修车和保养项目后，拿着检验室开出的派工单，交给本分队对应对保修组，立马会又一群男女修理工围着你的汽车同时开始保养。
地方和部队跑车区别很大
地方上跑车，不同于我们当兵时的汽车部队。部队是以连为单位，一个连队有四十四台车。
部队行车有组织，又有严格的纪律。停车站队，下车开会。四十四台车行走在路上是一个流动的连队。也是队列，一台紧跟着一台，不允许相互超车，随便停车。车队前有连队报饭车，后有连队救援车，连队是一个小团体，当兵的从来都不用操心。
地方上跑车可就不是这个样子了，地方上是一盘散沙。出门自己管理自己，跑车靠结伴，路上没有人管，也没有人问。大家如果是同一个卸货的目的地，跑的是一个方向，自己给自己约伴，三台五台组成一个小小的车队。路上进站不进站，吃饭不吃饭大家共同一块商议。
地方车在路上一般车速都很高，既然能一块跑车，后车必须要能跟上前车。如果自己开的车动力不行，后车也不会让你压住他走不动，前面的车也不愿意在路上等着你，他们会超过你，因为你跟不上队伍，只得孤雁单飞。单车路上如果轮胎坏了，只好自己给自己换，自己给自己补。
为了能跟上同行的车，大家有个照应，需要提高车的动力。同时还想让自己的汽车节油，司机们绞尽了脑汁。
司机们每天爬在叶子板上调整白金间隙、堵塞化油器量孔、调整点火角度，回格尔木后刨薄缸盖，增加气缸压缩比，研磨气门。司机们能想到的方法都想到了。
时间一长，解放牌的车两侧叶子板，被司机日复一日地爬上爬下，磨的澄明晶亮。
更糟糕的是启动用的蓄电池，经常是坏了修，修了坏。蓄电池坏了，也是司机们最头痛最倒霉的一件事。在缺氧的高原，正常人呼吸也感到困难。每当遇到发动机启动不起来的情况，摇车摇的两眼发黑，腿脚发软。
汽车大件坏了，就更加倒霉透顶，只好报救急给车队。顺路的司机给分队领导带去口信，请求车间派修理工带上材料赶来救援。
距离远，修理工不会赶来得那么及时。司机必须坐在驾驶室里当「团长」，「团长」是戏称，指司机困在驾驶室里的看守物资，寸步不敢离开抛锚的汽车。
等待七、八天后修理工才能赶到抛锚点是正常的事，吃的喝的就要靠沿途过往本车队的司机给施舍了。如果实在遇不到过往的本队司机，曾经有人饿急了，在草原上抓过地老鼠，抓住老鼠后用泥巴一糊，用喷灯烤熟了吃。
「依斯兹」车司机欺负人！
拉萨运输公司四队和五队的师傅们就好多了，他们开的是日本五十铃厂生产的「依斯兹」载重货车，他们的车基本就不抛锚，车速也高。我们很是羡慕他们。
依斯兹驾驶室高，车里有暖气。开依斯兹车的司机们墨镜子、白色的线手套，趾高气扬。路上会车的时候，我们如果想看他们驾驶室里的人，就得像小孩子抬头看大人。
依斯兹的司机们，大部分都很好，路上行车很文明。他们虽然车速高，但是非常有礼貌打着转向灯从你身旁超过，他们不挤你也不别你的车。
但还是有坏的依斯车司机，只要遇见上坡，他们不慌不忙的跟在我们车的后边，也不超车，只是一直悄悄地尾随着你。当到了稍一宽阔的地方，沉着我们不注意，故意加速和我们并齐，然后猛地一脚油门，紧接着再按一声急促的气喇叭，气喇叭的尖叫声，惊得我们会打一个大冷颤。随后他们的车后面扬起的滚滚灰尘，把我们遮盖的看不清楚路面，他们会坐在驾驶室里得意的笑。没办法，再生气也追不上他们啊！
我们也要接五十铃车
我们做梦都盼着上级能给我们也换车。真是苍天有眼，1980年上级通知我们车队也要换装备。这次我们比他们更厉害，我们接的是新款五十铃车，载重量八吨的五十铃，而且是最时髦的直喷发动机。
车队的一分队和二分队首批从柳园接回了100台五十铃。我们三、四分队等待的是下一批五十铃······
2024年1月14号
