橋飛架南北，天塹變通途。
萬裏長江，奔騰向東。作為中國第一大河，長江橫貫東西，孕育了華夏文明，卻也分離了陸地、阻隔了南北交通。新中國成立以來，一座座跨江橋梁相繼建成，既便利兩岸居民的出行與生活，也為區域發展鋪就坦途。俯瞰壯美長江，「長虹」遍布，天塹上的通途不斷擴充套件，宛若一座靈動的橋梁「博物館」，訴說著中國橋梁建設的奮進歷程，鋪展長江經濟帶發展的時代畫卷。
萬裏長江，百橋飛架
長江上有多少座橋？
交通運輸部數據顯示：自1955年建設首座跨江通道武漢長江大橋開始，截至2023年12月，已建成包含公路、鐵路、市政橋梁及隧道在內的140余座過江通道。
根據【長江幹線過江通道布局規劃（2020—2035年）】，到2025年，建成過江通道180座左右；到2035年，建成過江通道240座左右，全面形成布局合理、功能完善、保障充分、集約高效的長江幹線過江通道系統。
縱覽萬裏長江，一座座大橋不斷燒錄下中國橋梁建設發展的鏗鏘足跡。
上遊，巫峽入口處，全長612米的重慶巫山長江大橋被譽為「渝東門戶橋」。天塹長江一直是渝東區域經濟發展的天然障礙，嚴重制約巫山整體經濟發展的規劃布局。重慶巫山長江大橋2001年12月開工，攻克了三大世界級施工技術難題，成為長江上第一座公路中承式鋼管拱橋，自2005年1月竣工通車以來，不僅順暢了渝東交通，更成為一道亮麗的三峽旅遊景觀。
中遊，九省通衢間，中國首座公鐵兩用橋——武漢長江大橋歷經近70年風雨，堅固如初、巍然挺立。這座「萬裏長江第一橋」興建於1955年9月，兩年後通車營運，是中國橋梁史上一座裏程碑，打破了長江流域自古以來船運過江的歷史。
下遊，飛虹越大江，全長6772米的南京長江大橋，自1968年竣工通車以來，已成為支撐長三角區域發展的關鍵交通節點。這是長江上第一座由新中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，主橋鋼材全部由鞍鋼煉制，有「爭氣橋」之稱，開啟了中國自主建設大型橋梁的時代。
視線再向下，長江入海口，由崇啟大橋、上海長江大橋和上海長江隧道組成的過江通道，是由海上進入長江的第一座「橋梁+隧道」組合式過江通道，極大地縮短了上海至江蘇東部地區的出行距離，有力促進了長三角一體化發展，對華東地區經濟社會高質素發展具有重要意義。
跨江橋梁，不斷跨越
跨越時間長河，放眼萬裏長江，一座座大橋的建成通車，一項項紀錄的接連突破，背後是中國橋梁建設技術的全面升級和產業鏈的不斷完善——
交通運輸部公路局有關負責人介紹，中國現代橋梁建設經歷了新中國成立初期的獨立自主、80年代的學習與追趕、90年代的跟蹤與提高。
這一過程也基本反映在長江跨江橋梁的建設上。
建成於新中國第一個五年計劃的武漢長江大橋，見證了中國長大橋梁技術的從無到有。
始建於1960年的南京長江大橋，最初車道可容4輛大型汽車並列。橋下，南京長江大橋最高通航水位24米，可透過5000噸級貨輪。
20世紀90年代，原交通部組織實施的橋梁跨江工程，促進了公路大跨徑長大橋梁的發展，懸索橋、斜拉橋建設進步顯著，混凝土結構梁橋和拱橋在跨徑上也一再突破世界紀錄。
1999年9月通車營運的江蘇江陰長江大橋是中國第一座跨度超千米的特大橋，大橋設計、施工過程中建立了一套科學、有效的懸索橋施工與控制技術，突破了如大溫差的鋼箱梁路面鋪設、北錨沈井等很多世界級難題，為中國後續同類橋梁工程建設積累了成功經驗。
隨著橋梁建設技術的不斷發展，與南京長江大橋同處江蘇境內的潤揚長江大橋，2005年通車，全線采用雙向6車道高速公路標準設計。橋下，潤揚長江大橋通航凈高達50米，可通行5萬噸級貨輪。潤揚長江大橋的建造更是有了更明確的生態環保要求。大橋采取路面獨立排水系統，路面徑流水不直接排入長江，減少對長江水質的影響；大橋建造時對相關水域即時監測，更好保護施工段內江豚、中華鱘等動物。
建設者——
創新超越 逐夢前行
長江中遊，楚東門戶，鄂州之濱，伴隨最後一車混凝土入模，湖北燕磯長江大橋雙塔的鋼筋部品施工全部完成，預計2026年建成後，將成為世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋。
為提高施工效率、減少高空作業風險，大橋建造采用了鋼筋部品智能施工工藝。中交二航局現場施工負責人馬龍介紹，相較於傳統工藝由塔吊把單根鋼筋吊裝到塔上，再由工人在高空逐根綁紮，鋼筋部品事先在工廠內進行智能加工，再運輸至現場拼接組裝，能大幅提高安裝效率、有效壓縮工期，提高鋼筋保護層合格率水平，減少作業人員安全風險。
馬龍介紹，鋼筋部品智能施工工藝的出現，首先得益於鋼筋加工的工藝革新、大體積混凝土溫控技術的升級以及雲工廠系統的技術突破。鋼筋部品吊裝對吊具穩定和平衡提出了更高要求，一節段鋼筋部品超百噸，穩定吊裝並不容易。馬龍介紹，施工中，他們在吊具吊點數量和吊裝胎架結構上做了精細設計，減小了鋼筋部品壓強，不僅使鋼筋不易變形，還使得吊裝部品更加穩定，鋼筋對位更加精準。
這還不是燕磯長江大橋建造面臨的最大挑戰。
不同於其他橋梁，燕磯長江大橋建造現場受附近鄂州花湖機場影響，既要滿足「上可行飛機、下可通船舶」要求，又要盡可能避開長江岸堤邊的巨大地質斷裂帶，大橋主塔高度被限制在200米內。因此，塔身既要「身材勻稱」又要「壯實」，主塔采用內圓外方壁厚達4米的C60混凝土結構。
「塔壁越厚，強度越高，帶來的施工開裂風險越大，節段混凝土內外溫差控制難度也越大」，中交二航局專案技術負責人羅航介紹，為精準控制混凝土內外溫差，團隊做了240組對照試驗，最終研發了適用於不同塔高對應季節氣溫的防裂混凝土配比和養護方法。同時，透過對築塔機的技術改造升級，改善了高空作業安全和混凝土高空蒸氣養護條件，實作了主塔2×35個節段混凝土零開裂的目標。
「進入21世紀，長江上，梁、拱、斜拉和懸索四大橋型還在不斷湧現世界級的工程。」交通運輸部公路局有關負責人說，橋梁建設突飛猛進與中國綜合國力增強、產業結構與布局不斷完善，特別是人才的培養和儲備、技術的積澱有直接關系。中國橋梁建造技術的發展一方面得益於近年來工業化、數碼化、智能化的發展，智能機器人、智能資訊采集技術、雲工廠系統等技術的不斷突破，為中國橋梁建設者不斷賦能，特別是近些年一系列世界超級橋梁的建造，也為中國建設者積累了豐富實踐經驗。
使用者——
跨江加速 發展提速
從1968年第一座跨江大橋算起，江蘇南京已接連建設了5座跨江通道。2000年通車的八卦洲長江大橋、2005年通車的大勝關長江大橋、2012年通車的棲霞山長江大橋、2020年通車的江心洲長江大橋，另有上壩夾江大橋作為夾江過江通道納入市級管養體系。南京市公路事業發展中心長江橋梁隧道管理中心主任丁泉介紹，5座過江大橋每天通行30萬輛車，江南江北從地理上來講已沒有太大區別。
早上7：45，南京市公路事業發展中心養護工作人員王翰從位於南京江北的老浦口碼頭附近的家中出發，駕車5分鐘透過南京長江大橋，8：15左右就來到長江南的單位。王翰說，現在看望父母或者朋友聚會，不管去江南江北，都是「一腳油門的事」。
王翰的外公對南京長江大橋有著別樣的情感。老人家1953年從山東到南京的工作單位報到，早上8點到江北的浦口火車站，再從浦口碼頭排隊乘坐輪渡過江，到單位已是傍晚。1968年大橋建成通車，長江兩岸的火車站和鐵路線打通了，京滬鐵路串聯在一起。當時，老人家回山東乘火車經過南京長江大橋，廣播裏4分鐘歌曲播放完了，火車就開過了長江，節約了好幾個小時。
跨江大橋讓產業也更加流動起來。2020年通車的江心洲長江大橋將南京河西新城、江心洲科技生態島、江北新區研創園串聯在一起。
今年44歲的肖征宇是一名創業者，從事自動駕駛相關的軟硬件產品生產經營。他家住南京城東，生產傳感器的公司在南京城西，制作軟件的公司則在南京城南。「江心洲長江大橋是我去兩個公司的必經之路，通勤很方便，而且分公司和重要客戶在安徽合肥，從江心洲長江大橋往合肥走可縮短半小時車程。」肖征宇坦言，江心洲長江大橋的建成通車，對公司拓展長三角業務很有幫助。
南京大學長江產經智庫區域經濟首席專家吳福象說，沿江的交通大動脈打通後，區域內的經濟聯系和合作加強，推進了區域間雙向產業轉移，各城市根據自身區位優勢和產業發展基礎實作差異化發展；與此同時，長三角眾多城市擁有豐富的旅遊資源，跨江大橋能帶動旅遊業及相關產業的發展。
放眼長江江蘇段，400多公裏的江面上已建起18個通道，相當於平均24公裏就有一座過江通道。未來，待規劃內通道全部建成後，這一數值將進一步縮短至10公裏，將進一步緩解過江難題，更好促進區域協調發展。
欄目主編：張武 文字編輯：程沛 題圖來源：新華社 圖片編輯：雍凱
來源：作者：人民日報
