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2021年，雅萬高鐵在印尼德卡魯爾站房的主體結構封頂儀式舉行，象征著中國高鐵技術邁向一個新的裏程碑。盡管這項技術展示了中國工程師的才能和中國高速鐵路技術的發展潛力，泰國的輿論場卻依然充滿了疑慮和比較。在泰國，一些聲音仍舊持懷疑態度，為何泰國民眾依然認為中國高鐵不如日本？
京津城際鐵路的建成與開通
2008年，隨著京津城際鐵路的開通，一個全新的交通時代在中國拉開帷幕。這條精心設計的高速鐵路成為了中國高速鐵路網絡的先行者，引領著中國高速鐵路的快速發展。
京津城際鐵路全長117公裏，其鐵軌和架構都采用了當時世界上最先進的技術。這條鐵路從北京的南站開始，直達天津，途經武清、靜海等多個站點。設計時，工程師們特別考慮了北方地區的氣候特點，確保了鐵路在極端天氣條件下也能保持穩定和安全的執行。
鐵路的建設過程中，數千名工程師和技術人員投入到了這一宏大專案中。施工現場，巨大的機械器材來回穿梭，工人們穿著統一的安全服，在嚴密的時間表和復雜的工程環境中，日以繼夜地進行施工。從鋪設軌域、安裝電氣系統到測試訊號器材，每一個環節都力求精確無誤。
在鐵路的設計上，特別加入了多項創新技術。例如，使用了無砟軌域板，這種設計不僅減少了維護的頻率，也大大降低了噪音，提供了更加平穩和舒適的乘車體驗。同時，全線采用了電子防護系統，確保列車執行的安全性。
正式營運後，京津城際鐵路迅速成為北京與天津之間的重要交通紐帶。每天，成千上萬的通勤者和旅客選擇這種快速、便捷的交通方式。列車準時率高達99%，極大地提升了人們的出行效率。
高鐵「出海」戰略的提出
2009年，繼京津城際鐵路成功營運後不久，中國鐵路部門在高速鐵路的發展上更進一步，提出了具有前瞻性的高鐵輸出戰略，即「高鐵出海」戰略。這一戰略的核心內容分為兩大部份：首先是推動以中國為起點的跨國高鐵專案，其次是在全球範圍內協助其他國家建設高鐵。
在實施這一戰略的過程中，中國政府與中國鐵路企業一道，積極與沿線國家進行外交和商務談判，力圖打造一系列跨國鐵路專案。這些專案的目標不僅僅是促進區域聯通，更是希望透過這樣的基礎設施建設，推動中國高速鐵路技術和標準的國際化。
具體到第一個部份，建設以中國為起點的跨國高鐵專案，中國首先瞄準了周邊的亞洲國家。例如，中國與東南亞國家共同規劃和推進了中老鐵路、中泰鐵路等重大專案。這些專案不僅對促進區域經濟發展具有重要意義，也是中國技術和管理經驗「走出去」的重要體現。
在這些專案的具體實施過程中，中國的工程團隊與當地政府和企業展開了緊密的合作。例如，在中老鐵路的建設中，中國鐵路工程師和技術人員與老撾的工程團隊一起，克服了復雜的地理環境和氣候條件，推動專案穩步進行。專案涉及大量的橋梁、隧道建設，對技術和物流要求極高，中國的團隊不僅提供了技術支持，還幫助培訓了大量的當地工人，提升了當地的工程建設和運維能力。
至於第二部份，即協助其他國家建設高鐵，中國不僅提供技術和器材支持，還透過提供財政援助和技術轉讓等方式，幫助有需求的國家建立和完善自己的高速鐵路網絡。這種合作模式在非洲、中東等地區尤為突出，中國的高鐵企業與當地政府和企業建立了多層次的合作關系。
在推進這些國際合作專案的同時，中國高鐵的標準、技術、器材以及營運管理經驗也在國際上得到了廣泛的認可和套用。例如，中國高鐵使用的列車控制系統和訊號系統，在多個國家的專案中被采納，這不僅提升了執行效率，也保障了鐵路的安全性。這一戰略的實施，顯著提升了中國在全球高速鐵路領域的影響力。
日本高鐵出口策略與基礎設施投資
正當中國高速鐵路展開「出海」戰略的同時，日本也沒有放慢其在國際市場上的步伐。2009年4月，日本政府在積極響應全球經濟形勢和自身產業升級的需求下，釋出了「新經濟增長戰略」。這一戰略中明確指出，高鐵產品的國際出口是日本未來經濟發展的關鍵組成部份，特別是新幹線高鐵技術的輸出被視為開拓國際市場的重要手段。
在隨後的菅直人政府時期，日本政府進一步整合其對外經濟政策，提出了「一攬子型基礎設施出口計劃」。這一計劃不僅僅局限於高鐵技術的輸出，還包括了環境管理、能源效率、以及城市基礎設施等多方面的技術和服務。透過這樣的綜合性出口策略，日本旨在不僅推廣其高端技術，同時也希望透過這些技術的實施，提升日本企業在全球市場中的競爭力和影響力。
東南亞，特別是泰國，成為了日本這一戰略的重點執行地區。在這些國家，日本不僅推銷其新幹線高鐵技術，還大力投資於電力、通訊、工業園區和環保等基礎設施建設。日本的公司如東芝、三菱重工等，都在泰國等國家承建了多個重大的基礎設施專案。
例如，在泰國，日本企業參與了多個電力專案的建設和營運，包括一些大型的水電站和熱電聯產專案。這些專案不僅幫助泰國提升了電力生產和供應的能力，也促進了當地經濟的發展。同時，日本在智能電網和光纜建設上的技術輸出，極大地提升了泰國的通訊基礎設施，為泰國的資訊化和現代化建設提供了強有力的技術支持。
隨著這些專案的成功實施，日本的技術和專案管理經驗得到了當地政府和企業的高度評價。日本產品和服務的可靠性和高品質，加之長期的技術支持和服務，使得日本在泰國乃至整個東南亞市場的聲譽日益提升。
中日高鐵技術的競爭與對抗
到了2010年，中國高速鐵路技術迎來了一個重要的發展裏程碑。這一年，中國高鐵的營運速度突破了350公裏/小時的大關，這一速度超過了當時日本新幹線的最高時速330公裏/小時。
然而，這一技術突破並沒有得到所有國家的贊譽。特別是日本，作為高速鐵路技術的長期領導者，面對中國在高速鐵路領域的快速追趕和超越，開始在國際舞台上對中國高鐵的安全性提出質疑。日本的一些媒體和行業代表聲稱，中國在追求高速列車速度的同時，可能忽視了列車的安全性和可靠性。這種言論在國際社會中引起了一定的關註，影響了部份國家和地區對中國高鐵技術的看法。
此外，日本的一些政府官員和鐵路公司在多個國際會議和公開場合中，經常提到中國高鐵的安全記錄和技術成熟度，暗示中國的高鐵技術可能存在安全隱患。他們透過對比日本新幹線長時間的無重大安全事故記錄和中國高鐵的快速發展歷程，試圖塑造一種觀點，即在高速鐵路技術領域，經驗和歷史記錄同樣重要，而不僅僅是技術的速度。
盡管面臨這些輿論攻擊，中國高鐵領域的專家和技術人員並沒有停下腳步，而是繼續努力提升中國高鐵的技術水平糊安全標準。中國鐵路總公司加大了在高速列車安全效能的研發和測試，特別是在列車的自動控制系統、訊號系統和應急處理技術上進行了大量的技術創新和套用。此外，中國還加強了與國際鐵路安全機構的交流合作，主動接受國際審查和評估，以證明其高速鐵路技術的安全性和可靠性。
在國際上，中國開始主動展示其高速鐵路的成就和安全記錄，透過各種國際會議和展覽會，讓世界看到中國高鐵的安全性和高效性。中國的高鐵企業和研究機構也與多國的同行開展了技術交流和合作，共同推動全球高速鐵路技術的發展和創新。
高鐵技術在東南亞的影響與未來展望
在全球高鐵技術競爭日益激烈的背景下，中國高鐵技術在東南亞市場的表現尤為引人註目。2021年，作為中國高鐵「走出去」戰略的一部份，雅萬高鐵專案在印度尼西亞的進展標誌性地達到了一個新的裏程碑。該年4月，雅萬高鐵的關鍵車站——德卡魯爾站房的主體結構成功封頂。
雅萬高鐵專案是中國與印度尼西亞合作的一個典型例子，連線耶加逹和萬隆，全長約142公裏。這條高速鐵路的建設采用了中國的技術和標準，其設計時速可達到350公裏，預計大大縮短兩地之間的旅行時間，從原來的3小時降低至約40分鐘。
盡管雅萬高鐵的建設過程中遇到了各種挑戰，包括地質復雜、資金調配以及當地政策的調整，中國企業和工程團隊依然保持了高效的進度和嚴格的質素控制。德卡魯爾站的封頂儀式上，工程師們和專案管理團隊對於已完成的工程質素表示滿意，這一成果得到了當地政府和民眾的廣泛認可。
在更廣泛的東南亞市場中，盡管泰國這個國家存在一些觀點認為中國高鐵技術不如日本成熟，但隨著更多如雅萬高鐵這樣的專案的展示和實施，這種觀念正在逐步發生變化。中國高鐵技術的成功輸出不僅體現在硬件設施的建設上，更在於營運管理、技術培訓以及後續服務的全面支持。
在泰國，盡管日本在高鐵專案上也極力競爭，中國的高鐵企業同樣積極參與到當地的高速鐵路專案中。中國的高鐵技術以其高性價比和快速建設的能力，在一定程度上贏得了當地政府和市場的青睞。
參考資料：[1]金水英,劉振,陸怡佳.中國高鐵「走出去」的現實困境與策略響應[J].江西理工大學學報,2024,45(2):57-63
