2022年7月，印度鐵路公司做出了一個令人玩味的舉動，他們毅然決然地放棄了與烏克蘭的合作專案，轉而選擇與中國企業「太重香港」合作，簽署了一份價值不菲的訂單，為其生產3.9萬個高鐵車輪。這一訊息一經傳出，立刻在中國互聯網上掀起了軒然大波，網友們紛紛對此議論紛紛。要知道，就在不久前，印度可是剛剛單方面撕毀了與中國企業簽訂的價值10億的訂單，如今卻又迫不及待地尋求與中國企業的合作，這其中究竟有何玄機？
故事還要從2019年2月15日說起，這一天對於印度來說意義非凡，印度總理莫迪親自出席了一場盛大的儀式，為印度歷史上速度最快的列車「範德·巴拉特」快車揭幕。這款被印度人寄予厚望的列車設計時速高達每小時200公裏，在試驗階段也達到了每小時180公裏的速度，然而，現實卻給印度人潑了一盆冷水，由於印度鐵路基礎設施建設的滯後，大部份鐵軌老化嚴重，根本無法承受如此高的速度，這輛「高速列車」的實際最高時速只能勉強達到每小時160公裏。更令人尷尬的是，由於大部份時間都需要在老化的鐵軌上執行，巴拉特快車的平均執行速度僅僅只有每小時83公裏，與其「高速列車」的名號相去甚遠，充其量只能算是一列「準高速鐵路」。
盡管如此，印度人還是對這款列車充滿了自豪，畢竟這是他們邁向「高速鐵路時代」的重要一步。巴拉特快車擁有16節白色車廂，從設計到生產完成耗時18個月，耗資9.7億盧比。印度鐵路部門更是對這款列車贊不絕口，將其譽為「世界一流」，宣稱其配備了無線網絡、照明、充電介面等先進設施，還擁有溫度控制系統，力求為乘客提供舒適的乘車體驗。然而，與中國高鐵早已實作每小時350公裏的營運速度相比，印度的「準高速鐵路」就顯得有些相形見絀了。
想要理解印度鐵路與中國高鐵之間的巨大差距，我們有必要回顧一下印度鐵路的發展歷程。印度堪稱亞洲最早接觸鐵路的國家，早在1853年，在英國殖民者的幫助下，印度就建成了第一條鐵路，比日本建成京濱鐵路的時間還要早20多年。得益於此，印度鐵路在很長一段時間內都處於亞洲領先地位，到1911年，印度的鐵路裏程已經達到了驚人的5.3萬公裏，年客運量也達到了2億人次。到了1947年印度獨立時，這一數碼更是飆升至10億人次。在整個20世紀90年代以前，印度的鐵路總裏程一直穩居亞洲第一的寶座。然而，令人難以置信的是，直到今天，印度的鐵路總裏程也只有區區6.8萬公裏，這意味著在獨立後的幾十年裏，印度的鐵路裏程僅僅增加了1.4萬公裏，與其龐大的人口基數和經濟發展速度極不相稱。
更為嚴峻的是，印度鐵路的基礎設施建設也嚴重滯後，在印度現有的13萬座鐵路橋梁中，有25%的橋梁已經超過了百年的歷史，儼然成為了危橋，隨時都有可能發生安全事故。此外，還有11%的軌域存在嚴重老化問題，安全狀況堪憂。在這樣的背景下，印度好不容易建成了一條「準高速鐵路」，也難怪印度媒體會對此大肆渲染，為自己臉上貼金了。
需要指出的是，盡管印度政府一直對外宣稱巴拉特快車是自主研發的成果，但實際上，這款列車的很多關鍵零部件都需要從國外進口，例如，車廂是由德國LHB公司制造的，餐車器材、空調系統、轉向架、車輪等也全部依賴進口，至於核心部件發動機，印度更是沒有能力獨立生產，只能從國外購買。說白了，印度的「高速列車」就是用來自世界各國的零部件拼湊起來的「萬國牌」，印度工程師所做的工作僅僅是在此基礎上進行一些加工和組裝罷了。
中國和印度之間也曾因為高鐵車輪的問題產生過交集，當時，印度鐵路部門決定從中國企業采購一批高鐵車輪，雙方簽署了一份價值10億盧比的訂單，然而，令人意想不到的是，印度方面卻在不久後單方面撕毀了這份合約，轉而與烏克蘭企業合作，其理由竟然是嫌棄中國制造的質素不達標，無法滿足其「高速列車」的執行需求。那麽，事實果真如此嗎？
在建造巴拉特快車之初，印度政府雄心勃勃地提出了自主研發高鐵車輪的目標，然而，理想很豐滿，現實很骨感，以印度薄弱的制造業基礎和頻發的鐵路事故，想要獨立制造出符合標準的高鐵車輪無異於癡人說夢。印度鐵路事故頻發已經成為了一個難以根治的頑疾，就在2023年6月2日晚，印度又發生了一起駭人聽聞的重大列車脫軌事故。
據事後分析，這起事故涉及四列火車，其中受損最為嚴重的是印度第19列巴拉特快車，事故發生地點位於印度奧裏薩邦，造成超過1000人受傷，至少275人不幸遇難。12節車廂在事故中脫軌，場面慘烈，這是印度近30年來發生的最嚴重的鐵路事故，印度鐵路的安全性問題再次引發了人們的擔憂和質疑。
印度官方給出的事故原因是電子訊號故障，然而，這已經不是印度鐵路第一次因為訊號系統問題而發生脫軌事故了。據統計，在2017年至2021年期間，印度鐵路共發生各類事故2017起，其中脫軌事故高達1392起，而在這1392起脫軌事故中，竟然有74%的事故都是由於電子訊號故障導致的，這足以說明印度鐵路的訊號系統存在著巨大的安全隱患，而印度政府卻對此熟視無睹，任由悲劇一次又一次地上演。
盡管印度一直夢想著成為「鐵路強國」，但頻發的鐵路事故卻給了印度人當頭棒喝。在2017年至2021年間，印度共有10.15萬人因為鐵路事故失去生命，觸目驚心的數碼令印度政府飽受爭議。
高鐵作為一項關系國計民生的重大工程，對安全性的要求極高，而高鐵車輪作為列車與軌域之間的關鍵連線部件，其重要性更是不言而喻。高鐵車輪的抓地性和質素都必須符合嚴格的標準，才能確保列車的安全平穩執行。然而，生產高鐵車輪的技術難度極高，最大的難點在於高鐵車輪不允許采用分段生產的方式，必須由一整塊鋼坯切割而成，並且需要在特定的模具中進行高精度的鍛造。
在高鐵車輪的生產過程中，每一個環節都至關重要，切割標準、鍛造溫度、模具尺寸等都需要經過反復的試驗和驗證，才能最終達到高鐵執行的標準。印度工程師為此付出了巨大的努力，但卻始終無法攻克技術難關，生產出符合標準的高鐵車輪。
高鐵車輪的安全效能關乎著每一位乘客的生命安全，印度政府深知責任重大，他們無法承受更多因為車輪質素問題而引發的鐵路事故了，否則必將引發更加強烈的社會輿論譴責。無奈之下，印度政府只好放棄了自主研發的幻想，決定從國際市場上采購高鐵車輪。
經過多輪的招標和篩選，印度鐵路部門最終決定與中國企業合作，雙方簽署了一份價值10億盧比的訂單，計劃由中國企業為其生產3.9萬個高鐵車輪。為了確保這些車輪能夠與德國企業生產的車廂相匹配，印度方面還特意提出了特殊要求，希望中國企業能夠按照他們的標準進行生產。
中國作為「基建狂魔」，在高鐵技術領域已經走在了世界前列，中國企業完全有能力按照印度方面的要求生產出符合標準的高鐵車輪。然而，就在中國企業準備開工生產的時候，印度方面卻突然變卦，單方面撕毀了這份價值10億盧比的訂單，轉而與烏克蘭企業簽署了合作協定，原因竟然是烏克蘭企業給出的報價更低。
面對印度方面的出爾反爾，中方並沒有表現出過多的驚訝，因為類似的事情在中印合作中已經不是第一次發生了。早在2014年，莫迪就雄心勃勃地宣布將在印度修建一條全長505公裏的孟艾高鐵，並有意將中國作為首選合作夥伴。然而，印度人善變的本性再次顯露無疑，僅僅過了一年，印度就將這份高鐵大單交給了日本，原因竟然是日本給出的價格更低，而且還提供了更加優惠的貸款條件。據悉，日本承諾為該專案提供80%的工程費用貸款，期限長達50年，利率更是低至0.1%，如此優厚的條件讓印度人難以拒絕。
2017年，印度與日本正式簽署了孟艾高鐵專案的合作協定，然而，印度人很快便為他們的短視行為付出了代價。在隨後的五年多時間裏，日本方面僅僅修建了10公裏的鐵路，專案進度嚴重滯後，印度人這才意識到自己被日本人「忽悠」了，但此時後悔也已經來不及了。
這一次，印度人選擇與烏克蘭企業合作，莫迪政府反復強調，烏克蘭企業必須在規定的時間內交付3萬個高鐵車輪，否則將面臨巨額的違約金。然而，天有不測風雲，2022年2月，俄羅斯與烏克蘭爆發了軍事沖突，烏克蘭陷入了戰火之中，俄軍對烏克蘭的基礎設施進行了猛烈的打擊，導致烏克蘭國內大面積停電，工廠停工，許多企業被迫轉型生產軍用物資，高鐵車輪的生產計劃也因此泡湯。
面對突如其來的變故，印度政府徹底傻眼了，他們萬萬沒有想到，自己精打細算，卻最終搬起石頭砸了自己的腳。印度政府試圖向烏克蘭企業索要賠償，但烏克蘭方面根本無暇顧及，更不會理會印度人的無理要求。
印度政府無奈之下，只好自認倒黴，然而，印度鐵路部門的「高鐵夢」還要繼續，巴拉特快車的生產計劃也不能因此擱置，沒有車輪，列車就無法執行，印度政府必須盡快找到新的供應商。
2022年4月4日，印度政府啟動了緊急招標專案，希望能夠盡快找到新的合作夥伴來生產高鐵車輪。為了能夠與歐洲國家搭上線，印度政府多次向德國、法國等國家投擲橄欖枝，希望他們能夠參與競標。然而，現實卻給印度人潑了一盆冷水，歐洲國家給出的報價高得離譜，而且無法在短時間內完成生產任務，根本無法滿足印度方面的需求。
走投無路之下，印度政府只好拉下臉面，再次找到了中國，希望中方能夠不計前嫌，與印度合作，幫助他們渡過難關。事實上，印度政府心裏非常清楚，在當前情況下，只有中國才能夠在短時間內交付質素合格的高鐵車輪，其他國家根本指望不上。
盡管中國企業願意幫助印度解燃眉之急，但中標的太重香港卻提出了新的條件，他們將不再接受之前10億盧比的報價，新的報價是17億盧比，如果印度方面不同意，中方將取消合作，畢竟，中國企業也不差印度這一個訂單。
面對中方開出的條件，印度政府雖然內心有些不滿，但最終還是選擇了妥協，畢竟，高鐵車輪的問題已經火燒眉毛了，他們別無選擇。2022年5月2日，印度政府與中國企業正式簽署了合作協定。
協定簽署後，印度鐵道部門終於松了一口氣，他們興奮地宣稱，印度終於找到了可靠的供應商，在不久的將來，將會有更多的巴拉特快車投入營運，印度鐵路的糟糕現狀將一去不復返。
然而，當印度網友得知中國車輪的最終價格比烏克蘭企業高出1.68倍時，他們又開始不淡定了，紛紛在網上表達自己的不滿。
然而，印度媒體很快發現，就在中印雙方簽署高鐵車輪合約的前四個月，印度鐵路部門就已經與中國企業簽署了兩份價值不菲的合約，其中一份是購買3萬根車軸的協定，另一份則是購買1.75萬個WAG9機車車輪以及8166個巴拉特快車車輪的協定。
印度網友原本還想借機嘲諷中國制造質素低劣，價格虛高，但當他們發現印度鐵路部門早已與中國企業展開了深入合作時，他們才意識到自己被「啪啪」打臉了。
中國制造憑借其物美價廉的優勢，早已享譽全球，中國生產的汽車、光伏板、電池、手機、家電等產品在全球市場上都獲得了良好的口碑和認可。
然而，印度政府卻一直對「中國制造」持抵制態度，並多次公開發表不利於中國產品的言論。2017年，「洞朗對峙」事件爆發後，印度政府利用輿論煽動民眾抵制中國貨。
然而，令人啼笑皆非的是，印度人嘴上說著抵制中國制造，實際上卻在瘋狂地購買中國商品。2017年下半年，印度從中國進口的商品總額高達383億美元，同比增長了19.2%，這充分說明了中國商品在印度市場的受歡迎程度。
2020年6月，中印兩國軍隊在加勒萬河谷爆發沖突後，印度政府再次對中國企業揮舞制裁大棒，小米、OPPO、VIVO等中國企業成為了印度政府的重點打擊物件。印度政府先是宣布對OPPO公司處以4億元人民幣的罰款，理由是「逃避關稅」，隨後又扣押了小米公司48.2億元人民幣的資產。最近，印度政府更是放出狠話，聲稱將低價收購VIVO印度分公司51%的股權。
除了對中國企業進行打壓之外，印度政府還采取了一系列措施來限制中國商品和人員的進入。印度政府先後封禁了多款中國手機APP，其中就包括印度使用者非常喜愛的抖音海外版TikTok。
在文化交流方面，印度遲遲不肯恢復中印之間的直航，並且對中國人實施了嚴格的簽證限制，導致許多在印度留學的中國學生無法按時返校上課。
在對外貿易方面，印度是世界上對外關稅最高的國家之一，其平均關稅高達18.1%，而中國只有7.5%。很顯然，印度政府天真地以為，只要提高關稅壁壘，就能阻止中國商品進入印度市場，從而達到保護本國企業的目的。
印度政府原本以為，透過這一系列的措施，印度能夠徹底擺脫對中國制造的依賴，實作與中國的「脫鉤」。然而，2023年的貿易數據卻給了印度人當頭一棒。數據顯示，2023年中印雙邊貿易額高達1184億美元，其中印度從中國進口了1017億美元的商品，對中國的貿易逆差進一步擴大。
這組數據充分說明，印度所謂的「脫鉤」只是一句空話，印度人根本離不開中國商品，中國的新能源汽車、手機等產品早已在印度市場上占據了主導地位，而印度制造卻因為缺乏競爭力，始終無法與中國產品抗衡。
印度作為全球最大的仿制藥生產國，每年生產的仿制藥占全球總產量的20%，然而，印度制藥行業卻高度依賴從中國進口原材料，其70%的原材料都需要從中國進口。
印度的電腦通訊產業也非常發達，其班加羅爾被稱為「印度矽谷」。然而，印度的「矽谷」神話背後卻是中國硬件材料的支持，一旦中國對印度實施電子資訊工業的制裁，印度的「矽谷」夢將會 instantly 破滅。
印度人一直叫囂著要超越中國，成為世界強國，但印度至今仍未建立起完整的工業體系，其工業基礎薄弱，制造業成本高昂，產品質素低劣，根本無法與中國產品相抗衡。印度政府無論如何炒作「印度制造」，都無法改變中國產品在印度市場上的主導地位。
盡管印度政府一直試圖抵制中國制造，但在現實面前，他們還是不得不一次又一次地向中國尋求幫助。
「打鐵還需自身硬」，印度想要實作其在2047年成為發達經濟體的目標，就不能僅僅停留在口號上，而是要腳踏實地地進行改革，尤其是要加大對基礎設施建設的投入，而這一切都離不開中國技術和產品的支持。
希望印度政府能夠認清現實，不要在「仇華」的道路上越走越遠，只有與中國攜手合作，才能實作共同發展。
