2024年1月29日，在江蘇連雲港港東方港務分公司碼頭，滾裝輪靠泊準備裝載汽車出口海外。
中國汽車出口暴增正引發新一輪造船熱。
1月28日，乘聯會秘書長崔東樹表示，2023年，中國已成全球第一大汽車出口國，中國要力爭讓中國汽車占世界汽車市場的份額突破40%並邁向50%，出海將成為未來10年汽車產業的下一個爆發點。
由於出海車輛太多，碼頭甚至出現了擁堵現象。上汽安吉物流總經理金麒向貝殼財經記者形容稱，一艘船漂洋過海抵達了墨西哥碼頭，等了65天都卸不了貨，得排隊，「現在海外碼頭都已經擁堵了，墨西哥滯港要四十幾天，最多到65天，很多港口都卸不下去」
造一艘船要多少錢 ？搭載新能源車的滾裝船和別的貨船是否有區別 ？被帶動的滾裝船市場究竟有多大？在被中國汽車出口帶動的造船熱背後，經濟賬如何算？
金麒給貝殼財經記者算了一筆賬，造一艘船1億美元，而租船價格已經漲了5倍，大約70萬元/天。再疊加物流成本、空放成本，向海外出口一輛車，運輸成本就是1萬元。從歐洲進口到中國的車相對較少，船在回程時還要面臨空放、成本難以分攤的風險，「這是非常大的挑戰」。
租船 造船都 貴： 租船價格 翻五倍 造船需要1 億 美元
漲價，是「一船難求」最直接的表現。
金麒介紹，最早期租船價格是2萬美元/天，現在最高漲到了10萬美元/天，租一條船就要70萬元/天，價格已經增長了五倍。
不僅租船貴，造船也貴。金麒介紹，在造船成本方面，造一艘船接近1億美元，公司造14艘船差不多投入了人民幣100億元。
中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向記者介紹，如今海運有多種方式，比如貨櫃運輸主要是將汽車固定在貨櫃內，透過貨櫃在船舶、火車和卡車之間直接轉運，減少了裝卸和搬運的時間。
而滾裝船運輸是將汽車直接開上船進行運輸，不需要對汽車進行額外的包裝和固定，然而需要使用專門的滾裝船進行運輸。
今年以來，中國汽車出口量翻倍增長，這讓滾裝船運輸價格飛漲。金麒分析稱，造船是長周期，出口快速增長讓船舶制造跟不上。貨櫃運輸的確是一種替代方案，目前帶貨量、價格都相對友好，但是部份貨櫃在拆箱時也存在質損。透過貨櫃、滾裝船的組合，需求與供給可以相對平均。
車企不斷擴大海運運力也有著成本的考量，如果從效率來說，中歐班列或許更有優勢，但是從綜合成本來說，海運仍然是最優解，鐵路的綜合成本相對更高。根據目前的趨勢，海運在供應鏈上仍具備競爭力。
「船的運力在這幾年的確出現了很大的滯後性」，金麒分析稱，在此前三年，海運出口量增長了五倍左右，全球市場的運力都出現了短缺。
為了應對這種情況，安吉物流在過去幾年已經陸續投資了十幾艘船，再疊加全球船舶公司都在大量投資，金麒預計在未來2-3年內，滾裝船預計會逐漸跟上出口的步伐。
除此之外，記者註意到，車企造船出海已經成為熱潮，比亞迪、奇瑞等出口量較大的車企均有所準備。
航線 不穩定、 空放 大幅 增加 物流 成本
在擁有船之後，航線不穩定、空放、碼頭擁堵都會增加物流成本。
金麒介紹說 ， 滾裝船物流路線目前仍然面臨不確定性，原本海運走紅海航程是12500海裏，如果從好望角繞道，就會變成19000海裏，時間從40天延長到60天，成本就增加50%。
而空放也會增加物流成本。船從中國滿載開到歐洲後，需要從歐洲再進口30%以上的貨物量才能覆蓋碼頭、人員等成本，具備邊際效益，但是由於中國汽車的出口量大於進口量，很多船出現了空放的情況。
而且從全球配比來看，他表示，中國汽車的出口量和進口量的差距會越來越大，空放將成為非常大的挑戰。目前安吉物流準備透過與全球更多船務公司密切合作、運送進口大型電腦械器材等方式解決問題。
租船、造船成本疊加物流成本，最終會平攤到每一輛車上。如果按照單輛汽車來計算成本，金麒透露，因為有規模性，體量較大，向海外運輸一輛車的成本大概是人民幣1萬元。
並購、合作也是未來選擇
柏文喜向記者表示，滾裝船市場是一個龐大的市場，涉及的公司眾多，因此市場格局比較復雜。韓進海運、現代商船、中海集運都是全球市場份額較大的滾裝船運輸公司，其他規模較小的公司通常專註於某些特定的航線或地區，提供區域性的滾裝船運輸服務。
由於滾裝船運輸市場的競爭日益激烈，許多公司都在尋求透過合並、收購等方式擴大規模和市場份額。同時，隨著環保要求的提高和技術的進步，市場對高效、環保的滾裝船需求也不斷增加，這給一些技術先進、創新能力強的公司提供了機會。
需要註意的是，隨著出口海外的新能源車規模愈發龐大，滾裝船的設計也隨之出現變化。
「2021年有一艘船從歐洲出發運送奔馳、寶馬，在公海上失事燃燒，全球緊急處理比較麻煩，最後全船報損，損失非常大。海運無論是貨櫃還是滾裝船，都把新能源作為危險品、特殊商品來處理，新船上也做了針對化設計」。
金麒介紹，安吉物流最新的滾裝船加強了分區和分層管理，讓空間更加密閉，即使一個空間發生火災，也不會蔓延到整船。此外船上還建立了智能化管理系統，可以將溫控、熱管理即時上傳到系統。船上也有一層，是專門針對氫燃料車進行設計的。
金麒向記者表示，安吉設計的LNG船，是既能燒LNG，又能夠低燃油，又能燒氫柴油，三種油靈活切換。安吉聯合上海船舶研究設計院一起研發自主產權的船，從整體船的低碳化角度來說，排碳量比同等級的降低30%。「跑一趟歐洲來回，碳排放減少1300噸，相當於種50萬棵樹」。
「我們不僅考慮到要服務上汽，還要兼顧其他車企抱團出海，也考慮中國出口戰略，國輪、國造、國車、國運」，金麒表示，預計比亞迪、奇瑞、廣汽等品牌在出口量規模增加後，也會加強供應鏈保障。
對於碼頭擁堵，金麒表示，一方面安吉物流會考慮參股、投資碼頭的方式，也希望談一些合作，將國內建設碼頭的經驗落地到海外。另一方面也會加強與友好港口的合作，換取優先接待的可能性。此外，安吉會研究不同港口的規則，墨西哥要求如果同時有進出口的貨物，可以增加港口運作業務，就可以優先卸貨，隨後立刻將墨西哥出口貨物裝上，增加吞吐量。
此外，安吉物流希望安排一班相對固定的船運，每個月有定期停靠的時間，這樣碼頭協調會更加方便。也可以在港口附近尋找堆場，或者在附近進行改造，建造立體庫來實作疏解功能，將車停泊進去。「針對運力的問題，很多地方是不允許外資去投相應的營運，所以我們找了當地的合作方，透過合資、合作等的方式做好營運。」
金麒還介紹，還有一些地區有特殊的管控手段，比如澳洲有生物檢驗檢疫要求，過去平均下來，有20%的檢測風險會出現退車的情況，「前兩年，我們也發生過這種情況，整條船過去，發現有蒲公英種子，整條船又退回來，所以碼頭每輛車都要去熏蒸，做大量檢驗檢疫處理，現在退回率能下降到5%，已經比全球水平要低了。」
新京報貝殼財經記者 林子
編輯 嶽彩周
校對 柳寶慶
