面對美西方的「脫鉤斷鏈」，這兩年汽車產業已強烈感受到「缺芯」的痛苦，但對「少魂」的隱憂理解似乎並不深刻。日前，蔚來釋出整車全域作業系統「SkyOS·天樞」。這是全球首個整車全域作業系統，業內圍繞這一話題的討論熱度迅速走高。
提到作業系統，人們並不陌生。從PC時代的Windows、macOS，到智能電話時代的安卓、iOS，作業系統堪稱智能器材的「靈魂」。 作為智能汽車承上啟下的關鍵，作業系統向下管理排程各類硬件資源，向上支撐各類軟件執行，不僅是車輛設計的重要基礎和數碼底座，更決定著汽車智能化的天花板。 如果將智能汽車比作交響樂團，作業系統就是其中的指揮官，可以調節各種樂器，使它們完美配合，演奏出美妙和諧樂章。
7月25日，觀眾在第八屆南博會上體驗新能源汽車。王靜頤攝（新華社）
盡管當前中國車用作業系統已形成全面布局和部份量產積累，但國內市場占有率較低，生態構建相較於國外差距明顯。目前，全球汽車作業系統被黑莓公司的QNX、開源基金會的Linux和谷歌公司的安卓「三分天下」。其中，在車載作業系統上，QNX占據50%以上市場份額；在車控作業系統上，QNX占據90%的市場份額，遠超Linux和安卓。
回望汽車發展史，並沒有嚴格意義上的整車全域作業系統。事實上，早期的汽車就是一個純粹的機械器材，不執行任何軟件。隨著電子技術發展，上世紀70年代各種零部件開始采用軟件控制。自2003年起，汽車開放系統架構（Autosar）出現，為高效管理越來越復雜的車輛電子、軟件系統提供了基礎。而近年來導航、娛樂系統的快速發展，使QNX、安卓等原來在手機和嵌入式系統上使用的作業系統，逐漸在汽車上被采用。然而，這些面向零部件的作業系統由不同公司開發，不能做到從底層上真正打通。汽車的智能化，大多依靠在原有架構上增加軟硬件模組的手段實作。
問題在於，隨著大算力芯片逐步成熟、汽車電子電氣架構向中央集中式演進、AI大模型上車，這種簡單「做加法」的方式，已無法滿足當前智能汽車的開發與持續前進演化的需求。 要真正實作整車智能，就得開發整車全域作業系統，在底層打通智能硬件、計算平台、通訊與能源系統，實作對車聯、車控、智能駕駛、數碼座艙、手機套用等全域統一管理與協調。 打造自主整車全域作業系統，也可以借此實作硬件和軟件解耦，使一個作業系統可以適配若幹個異構芯片。因為將來芯片會和電腦的外圍器材一樣，能實作隨插即用。從一定程度上來看，解決好作業系統問題，也可以緩解中國芯片先進制程技術發展受阻難題。
華為智選車業務首款轎車智界S7。劉大偉攝（新華社）
不過，打造自主整車全域作業系統並不容易。按照專業人士說法， 面向AI時代的自主整車全域作業系統，至少得滿足高頻寬數據吞吐、超低延時通訊、支持大算力和異構硬件、實作跨域融合、全生命周期的靈活前進演化、高可靠性保障，以及體系化的資訊與私密保護七大核心要求。 如此嚴苛的研發難度和技術要求，不僅考驗車企的資金和人才實力，更考驗車企戰略眼光和定力。在汽車市場價格戰頻發，熱衷於「搞流量、拼行銷」，渴望「快賣車、多賣車」的當下，似乎很少有車企願意沈下心來，幹這種「吃力不討好」的活。
都說創新難，尤其是提出原創基礎理論、掌握底層技術原理、築牢科技創新根基和底座更難。但難的背後，常常蘊含著特殊的考驗、價值和意義。要看到，在新能源汽車競跑的賽道上，雖然中國在電動化轉型的上半場已取得先發優勢，但真正能決定全場勝負的是智能化。智能化比電動化技術更復雜、產業鏈更長、投入更大，技術創新要求也遠超車企傳統業務範圍。好在眼下全球智能汽車發展格局未定，留給中國企業的時間視窗仍在。只要我們增強緊迫感和使命感，舍得在研發上投入、紮根底層技術創新，我們完全有可能繼5G之後，打造出一個更優的自主整車全域作業系統，鞏固和擴大智能網聯新能源汽車優勢，形成中國引領未來全球汽車產業發展的新格局。這也是當前加快發展新質生產力、著力推動高質素發展、實作從汽車大國邁向汽車強國的重要契機和內在要求。
