電動大G（來源：奔馳官方）
當奔馳推出電動大G之後，還會有人再懷疑它的奔馳電動化的決心嗎？
在今年梅斯特斯平治集團股份公司的董事會上，董事會主席康林松曾表示，公司調整了之前設定的目標，不再計劃2030年前在主要市場全部轉為電動車銷售，並做好燃油車的長期準備。
此舉被外界解讀為，奔馳要開始放緩電動化的行程，在整個行業正在加速電動化轉型的時候，這並不是一個正面資訊，於是後來奔馳的高管也緊急出來辟謠。
近兩年來，奔馳電動化方面在中國市場投放了很多產品，從旗艦級的EQS到入門級的EQA，產品線涵蓋了諸多細分市場，涵蓋9款車型的純電產品陣容，但是在市場上的銷量表現普遍都乏善可陳，即便對比BBA當中的另外兩家，也算不上成功。
但是今年的北京車展期間，奔馳除了帶來了1款全球正選車型電動大G，還有7款中國正選及車展首秀和8款在中國上市的全品牌21款車型，其中新能源車的比例要比往常更高。
可見，奔馳對於中國市場的重視已經達到了前所未有的程度，如果說全球的其他一些地區市場，可能存在一些使用者接受度不高、基礎設施建設不完備等影響電動車普及的現狀，那麽中國市場在這方面可以說為新能源的發展提供了絕佳的沃土。
因此我們就不難理解為何奔馳在北京車展期間全球正選電動大G了，這台車的問世意味著奔馳開啟了高端細分市場的電動化，它雖然避開了高度內卷的中國新能源車的主流消費市場，但是目前來看，高端電動車很難賣出溢價，EQS就是個很好的例子，可預見的是奔馳這條路並不容易。
中國在電動化、智能化等領域的技術已經位居世界前列，產品的開發周期也在逐步縮短，相比之下，奔馳這類海外品牌通常都是開發全球車型，需要滿足全球各地的標準和測試，所以開發周期也會相對較長。
以電動大G為例，概念版Concept EQG最早亮相於2021年慕尼黑車展上 ，但車型實際推出卻計劃在2024年，而4年的時間在中國電動車市場已經發生了巨大的變化，如何適應這種開發節奏與市場節奏的不匹配，對接下來奔馳的電動化轉型之路也是一個巨大的考驗。
北京車展期間， 鈦媒體App在車展期間對話了梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及技術長薛夫銘，以及梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁歐立甫。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及技術長薛夫銘（左）、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁歐立甫（右）
薛夫銘首先向我們明確澄清了外界對電動化的誤解，他表示：「梅賽德斯-奔馳將繼續堅定推進電動化行程，我們所有的細分車型產品、車型平台，包括CLA級概念車、AMG跑車，以及中、高端車型平台，都在推進電動化轉型。目前，我們已在歐洲投資了數百億級的資金用於電動化研發。」
對於中國市場而言，奔馳的團隊也在持續加大本土化的投入，與更多中國公司建立起合作關系，現在中國研發人數已經擴充到了2000人，很多層面都在嘗試用「中國速度」去推進。
以下為對話原文，略經鈦媒體App編輯：
一、關於奔馳打造電動車的邏輯Q：全新純電G級越野車體現了奔馳在電動化方面的布局，對這款車的市場反饋和預期是怎樣的？
薛夫銘：首先要澄清一點，梅賽德斯-奔馳將繼續堅定推進電動化行程，我們所有的細分車型產品、車型平台，包括CLA級概念車、AMG跑車，以及中、高端車型平台，都在推進電動化轉型。目前，我們已在歐洲投資了數百億級的資金用於電動化研發。具備138年造車經驗的奔馳，擁有眾多標誌性車型以及極其豐富的產品線，電動化行程將覆蓋其中每一個標誌性車型及細分市場。
以G級越野車為例，我們剛剛完成純電G級越野車的全球首秀。在北京車展期間，我們參加了一系列媒體、客戶活動，從中收獲很多關於純電G級越野車的積極反饋。G級車誕生45年以來，當下是我們產能最高的時候，我們已經對於未來的生產做好了準備。
對於市場預期，雖然需要耐心等待市場真實反響，但是我本人對此抱有非常積極的態度。目前，中端和入門級市場的消費者對新能源車的接受程度非常高，但高端細分市場的電動化行程才剛剛開始，可能仍需一個發展的過程。作為奔馳，無論油電，這些產品都是純粹的梅賽德斯-奔馳。就像全新純電G級越野車，甚至相比油G有更強的越野能力。此外，之前市場上並沒有豪華純電硬派越野車，作為先行者，全新純電G級越野車定義了這一市場。
Q：奔馳如何解決電動車大車重對效能、操控可能帶來的不利影響？
薛夫銘：AMG有非常多專家，他們懂得如何打造一台終極駕駛機器，他們會在紐博格林的多彎賽道上進行研發測試。AMG的純電高效能座駕也是如此，我們期待它在賽道上取得佳績，創造新的紀錄。為此，我們套用很多技術，包括全新的電池架構，其技術源於VISION EQXX概念車，實作了極佳的輕量化。同時，我們采用創新的軸向磁通電機，其重量和所占空間僅為同等輸出功率徑向磁通電機的三分之一。軸向磁通電機采用10余項創新技術。目前，尚沒有其他車企能擁有這些前瞻技術，而這些創新技術也讓AMG純電車型獨一無二。
Q：關於純電大G在嚴苛越野條件下的防護能力，奔馳在研發過程中是如何克服這些困難的？
薛夫銘：我會親自去舍克爾山上體驗G級越野車的越野效能。自誕生以來，每一款G級越野車都要經歷336次舍克爾山測試。即使在陡坡上，G級越野車也能像滑雪一樣直沖而下。有些客戶在經歷過這種體驗之後，便毫不猶豫地選擇了G級越野車。
全新純電G級越野車同樣經歷了這樣的完整測試。我們的車底防護板采用含碳的智能復合材料，可為電池提供充分的保護。整塊車底防護板僅有約57kg重，它具備很強的剛性，重量卻只有同形狀鋼材質的三分之一。它可實作類似與F1賽車碳纖維車身的保護效果，即時遭受猛烈撞擊也能保持完整。
全新純電G級越野車的最大涉水深度是850毫米，相比燃油版本的700毫米，增加了150毫米。我們擁有有40余年的涉水經驗，對如何確保車輛的涉水能力了如指掌。為了保證車輛的涉水氣密性，我們會進行大量測試。
針對全新純電G級車，我們更關註電池的氣密性，為此我們對電池的氣密性進行非常久的測試。我們使用原子極小的氦氣進行測試，全新純電G級越野車的電池包能夠將氦氣密封在內部，而比氦氣原子更大的水分子因此也無法進入電池內部。
2、關於未來的技術和戰略布局Q：今年奔馳在電動化戰略上做了一些細微調整，表示戰術上會采用更加靈活的方式，滿足使用者更多的選擇，從研發的角度怎麽看待這種戰略選擇？
薛夫銘：我們現在處於奔馳有史以來研發最快的階段，過去130年中，從未像現在這麽迅速過。在投資方面也是歷史上最高階段，研發方面每一年的花費都達到八九十億歐元，比起其他公司，很可能我們也是最高的。
我們投資領域非常多，包括動力總成、智能化、作業系統、跑車、SUV、雲技術、快充技術等，導致我們現在是最忙的階段。而且我們的研發人員數量也是以往之最，並一直在努力增強中國的研發能力，現在中國研發人數已經擴充到了2000人，而且未來還會繼續擴充。
Q：奔馳在量產L3級自動駕駛方面有哪些進展？
歐立甫：我們在上海和北京都有自有的測試場地，相關測試正在進行中。在智能駕駛領域，我們已經做好了為中國客戶提供更新功能的準備。例如，L2+導航輔助駕駛將在今年內透過OTA增加自動駛入/駛離高速匝道功能。同時，城市導航輔助駕駛功能也將在MMA平台的量產車上實作。
下一步，我們正在進行相關的測試與特許申請，為推出端到端的自動駕駛做好準備。新功能推出的進度主要取決於當地的法律法規。高速公路的路況復雜度相對較低，有清晰的車道，駛入/駛離匝道車流也有明顯劃分，適合L3級有條件的自動駕駛或者更高級的自動駕駛。在城市場景，我認為深圳、上海、北京等大城市，可能會率先試點自動駕駛技術。
Q：奔馳CLA級概念車在技術層面上有什麽可以制勝的有利競爭？
薛夫銘：首先，CLA級概念車能為客戶帶來最純粹的的梅賽德斯-奔馳體驗，包括質素，舒適性，以及其標誌性的設計。在技術方面，以電驅系統為例，CLA級概念車具備超長續航能力，可提供750公裏以上的WLTP工況純電續航。
其次，CLA級概念車也具備快充能力，它不僅擁有最大300千瓦的峰值充電功率，更實作了非常高效的快充體驗，充電15分鐘可獲得400公裏的WLTP純電續航，如果切換到CLTC工況下，這個數據會更好，這也得益於它采用了創新的電芯化學材料。
此外，CLA級概念車還具備超低的能耗。此前我們推出了代表著極致能效的VISION EQXX概念車，CLA級概念車運用了大量源自VISION EQXX概念車的研究成果，從而繼承了高能效的特點。CLA級概念車搭載由奔馳自研的全新高效電驅單元，以及源自VISION EQXX的電池技術，最終實作了WLTP工況下每百公裏約12千瓦時的卓越能耗表現。
值得一提的是，幾周之前我們又在中東完成了一次VISION EQXX的長距離續航測試，把百公裏能耗刷低至7.4度電。總體來說，高效電驅技術能為客戶帶來更低的使用成本和更好的用車體驗。
3、關於如何看待中國本土市場Q：中國新能源車企研發一輛新車平均時間是3年，但傳統車企大概是5年，從技術角度來看正常嗎？如果正常的話研發時間主要節省在哪裏？
歐立甫：我們認為這是要根據具體的開發專案而定。如果是新平台第一輛車，我們可能需要花更長時間，包括白車身和底盤都是第一次做，所以充分確保它的安全性、舒適性和高質素。我們不希望把一個產品交到市場、交到客戶手上的時候還沒有做好最後的打磨。
可能有人會覺得奔馳的系統，包括駕駛品質，都感覺是非常平順的，這是怎麽做到的？就是基於我們過去長時間的造車經驗，以及對汽車的熱愛，我們希望把一切都做得非常好。我們也承認有時確實花得過久，這一點我們要向中國同行取經和學習，加快研發速度也需要承擔一定風險，關鍵是做好風險收益的平衡。
而在軟件層面就非常不同了，我們在軟件上能做得非常快。我們構建了一個全新的架構MB.OS，它能讓我們所有的更新、OTA做得非常快，整個軟件系統可以做到端到端快速流轉，包括從規格制定到最後釋出，新的版本、新的內容的上車流程都變得非常迅速，這也是我們要快速發展上海研發中心的原因，因為需求在增加。
而我們的軟件研發團隊做事也非常迅速，比如去年釋出的L2+導航輔助駕駛就是在12個月完成的，全新E級車語音互動改善也只用了9個月。因此我們是能夠做到中國速度的，尤其是目前中國研發團隊已經有2000多人，這些人都才華橫溢。不管是和中國公司，還是和跨國公司在中國的團隊合作也好，我們在合作過程中堅持中國速度，希望以最快速度把最新系統帶到所有車型當中去。
Q：今年很多歐洲車企開始跟中國的電動車企業合作，用中國的技術和平台來造中國專屬的電動車。我不知道奔馳怎麽看這個現象？有沒有這方面的計劃和打算？
歐立甫：每一家都有每一家的策略，我們的策略是和最尖端科技公司進行合作，但是不會和其他整車廠合作。比如和騰訊有密集合作，在內容方面，在雲技術方面；跟字節也有合作，在內容和AI方面。在語音方面，我們和中國非常領先的思必馳合作，讓我們虛擬的語音助手更上一層樓，很快可以在MMA的平台車型上看到。我們會把外部夥伴跟內部能力進行結合。
我們構建了非常好的作業系統，能夠真正做到從芯片到雲端無縫的連線。我們中國的夥伴也是能夠透過這樣的技術受益。我們也和高德合作打造數碼孿生的車載導航體驗。我們也和Unity團隊合作，他們的人員跟我們的設計師在同一個樓工作，能給我們MMA的平台的互動界面帶來更好的影像。
更重要的是MB.OS擁有很高的靈活度，比如沒人能夠預測三年之後中國最大的語言模型是哪一個，在這種情況下，我們可以直接把屆時最好的接入系統就可以。這就是擁有一個非常具有彈性、靈活度的技術架構的優勢，我們能夠快速適應並更叠，以滿足市場的持續變化。我們想要在市場中取得成功或者存活下來，就必須要做事既靈活又迅速。 （本文正選於鈦媒體App）
