一般而言，乘坐連線兩個城市之間的城際列車，與乘坐普通高鐵的流程相似，需要提前購買車票，並在指定時間上車。
進入2024年，情況開始發生變化。在廣東，越來越多的城際列車，開啟了「地鐵化」營運。
比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城際鐵路將啟用新版列車執行圖。此次調圖延長了服務時間，平均行車間隔壓縮至25分鐘內，采用「地鐵化」的營運模式。
近年來，國內部份城市之間都簽署了同城化發展協定，更有不少城市，連結成為大大小小的都市圈，不少更是得到了國家層面的批復和支持。
廣東的嘗試，適宜在全國各大都市圈中推廣嗎？
多條城際列車開始「地鐵化」
在近期多條城際鐵路「地鐵化」之前，廣東已經開啟了多輪的探索。
早在2021年3月，粵港澳大灣區城際鐵路專案就被納入國家「十四五」規劃。上述規劃顯示，未來五年，將有1300多公裏「地鐵化」的城際軌域在大灣區鋪設開來，前往灣區中的任意城市，將和市內通勤一樣方便。
在出台上述規劃之前，廣東實際上已經開始了嘗試。在省內，連線廣州與深圳的城際鐵路，異常繁忙。2019年1月，這一鐵路就開始改革乘車模式，讓乘客使用「乘車碼」刷碼乘車，類似地鐵的購票形式。
2020年11月，廣（州）清（遠）城際鐵路和廣州東環城際鐵路開通營運，和一般的跨城鐵路不同的是，這兩條路線進站可以直接使用公交卡或地鐵乘車碼，同時還設定了專屬的路線圖，月台的設計風格與地鐵站的風格一致。
一般而言，不論是幹線高鐵，還是普通城際鐵路，都由國鐵集團營運，而地鐵系統則由本地軌域交通集團營運。 廣東之所以能將城際鐵路「地鐵化」，最主要原因在於其主要營運權的轉變。
早在2022年1月，在廣州市國資委和白雲區舉辦的合作交流會上，廣州地鐵集團董事長丁建隆就提到，「珠三角城際的管理權已於近期移交至廣州地鐵。」
除了廣東，近期，其他城市群也在嘗試這一營運方式。
2023年12月底，湖南的長株潭城際也與長沙地鐵實作票制融通，除了在12306 App上購買城鐵票外，也可以直接透過長沙地鐵App掃碼上車。
這一變化背後，營運權的轉換同樣是「重頭戲」，國鐵集團的下屬子公司也從長株潭城際營運中逐步結束。
據國家企業信用資訊公示系統訊息，2023年11月21日-24日，湖南城際鐵路有限公司進行了一系列工商資訊變更。變更完成後，湖南城際鐵路有限公司由此前的湖南軌域交通控股集團有限公司（70%）和中國鐵路廣州局集團有限公司（30%）共同持股，轉變為湖南軌域交通控股集團有限公司下屬全資子公司。
而湖南城際鐵路有限公司即為長株潭城際的主體營運公司。
在清華大學交通研究所副所長楊新苗看來，國鐵集團的重要任務是做好全國大城市之間的客貨運輸，而大城市周邊的鐵路運輸交給地方的鐵路運輸企業來多承擔，能夠適應多樣化的運輸需要，也容易提高服務水平。他說，「鐵路運輸市場和服務，出現新層級，應該支持和鼓勵。」
效率最高的選擇？
在國內鐵路有多種分類，主要分為幹線鐵路和城際鐵路。比如國家規劃的「八縱八橫」，就是典型的幹線鐵路。
城際軌域交通一般指在人口稠密的區域的主要中心城市之間或在某一大城市軌域交通通勤圈範圍內修建的客運軌域交通系統。
城際軌域交通在定位上屬於區域軌域交通，在軌域交通體系中， 是介於國家級幹線交通和城市（城區）內部交通之間的一個交通層次。 因此它的全稱是 「區域性城際軌域交通」。
而根據服務功能定位，城際鐵路主要服務於城市群，側重於服務城市群範圍內城市與城市之間的長距離商務、探親、旅遊等客流，服務範圍一般在100公裏～300公裏；地鐵主要是服務於城市中心城區內部的短距離通勤出行問題，解決城市內部交通問題，服務範圍在50公裏以內，一般多為30公裏左右。
「放眼世界，不少著名都市圈，實際上是依靠‘地鐵化’的城際列車黏合的。因為都市圈核心區土地成本、房價、房租成本往往較高，導致不少上班族需要快捷的列車通勤。」中國社科院區域經濟學研究員牛鳳瑞分析。
以東京都市圈為例，城市內部空間半徑範圍在20公裏左右的，基本全部采用地鐵；半徑在50公裏內，主要采用私鐵、JR（日本國營鐵路）等區域性鐵路，來滿足外圍組團與中心城區的通勤需求；而面對更大範圍的經濟圈，比如耗時在2到3小時的出行，一般采用新幹線（高速鐵路）。
在東京都市圈內，區域性路線總長度達到2368公裏，約占都市圈軌域交通總裏程的76%，站距為5～15公裏，主要服務都市圈內的節點城市、新城到東京市中心的通勤客流，構成了城際聯系的主軸，促進了東京世界級城市群的構建。
相比而言，在國內，「地鐵化」的城際鐵路出現之前，都市圈內部份跨城地鐵專案早已出現。
同樣以廣東為例， 早在2010年11月，連結廣州和佛山的廣佛地鐵，就開始營運一期首通段，這是中國大陸首條跨越地級行政區的地鐵路線。 到了2013年，上海地鐵11號線就已開進江蘇昆山花橋鎮。
而隨著時間推移，越來越多的跨城地鐵逐漸開通。比如2022年4月，杭州與紹興核心城區之間，實作了地鐵相連；2023年6月，上海地鐵聯通到了蘇州的主城區。
不過，如果乘坐地鐵，從上海主城區到蘇州主城區，需要坐超過50站地鐵。比如，從蘇州工業園區核心區域的唯亭站到上海市中心的人民廣場地鐵站，乘坐時間超過兩個半小時。目前，蘇州到上海尚無城際鐵路，但聯通兩城之間的高鐵，用時大約在半小時；同樣，如果乘坐動車，廣州到佛山用時大約18分鐘，但如果乘坐地鐵，同樣距離耗時則要超過一小時。
在北京交通大學交通運輸學院教授楊浩看來，目前廣東等地城際鐵路地鐵化營運的嘗試方向是正確的，實質是在城際鐵路、市域鐵路和城軌交通實行公交化營運，從而進一步提高營運效率、方便廣大乘客。
仍需多方面突破
隨著廣東城際鐵路「地鐵化」的不斷推進，這一話題在全國交通系統中不斷成為熱點，部份新的城際鐵路的「地鐵化」，也在不斷討論中。
「城際鐵路和地鐵雖然同屬軌域交通，但訊號系統、購票售票、計費系統、車輛系統等都不一樣，統一這些系統是一個龐大復雜的工程。」楊新苗說。 在他看來，城際鐵路改造成地鐵化營運模式，需要考慮票價的經營收入，能否支撐高頻次開行的營運成本。
最近，河南當地媒體就對鄭開城際鐵路的「地鐵化」展開激烈討論。
鄭開城際鐵路 圖/視覺中國
鄭開城際鐵路全長49.96公裏，西起鄭州東站城際場，經金水東路和鄭開大道南側向東貫穿鄭開同城區域，終點為開封宋城路站。中間設定賈魯河、綠博園、運糧河３座車站，預留中醫學院、白沙、劉集等８個車站，專案速度目標值200公裏/小時，於2014年12月開通營運。
但相關數據顯示，疫情發生前的2019年，鄭開城際客流僅占鄭州與開封通道客流總量的10％，兩城市間的點對點客流占總客流量的98％，通勤客流上座率嚴重不足。
而京津城際日均客流量超過七萬人，日開行列車128對，最短發車間隔3分鐘，有京津城際中鐵銀通卡、同城優惠卡等優惠購票乘車服務以及30日定期票、20次計次票、10次計次票等多種新型票制產品。而購買京津這些多次票的乘客，其中不少是跨越城際通勤的上班族。
「不同區域之間城際鐵路的客流差異，實際反映的當地經濟發展水平，比如珠三角、長三角地區，城市化率較高，各個城市之間邊界已經逐步模糊，沿線中小城鎮彼此之間的通勤客流較大，這是城際鐵路‘地鐵化’的重要條件。」牛鳳瑞分析，「特別是珠三角區域內，由於各區域之間聯系緊密，城市邊界某種程度上被模糊，客流之間的流動也比較頻繁。」
在他看來，發達的區域性軌域交通是都市圈同城化高效執行的重要條件，在這些區域推動城際鐵路「地鐵化」，將對城市核心區空間不足、交通擁堵等問題起到緩解作用。
目前，在全國範圍內，珠三角地區主要城市城鎮化率表現最為突出，2022年，深圳、佛山、東莞三市城鎮化率已經超過90%，分別為99.79%、95.22%、92.25%，廣州城鎮化率也達到86.48%。
「廣東的探索可以為情況相似的地區提供借鑒，比如長三角地區，但推進過程中仍需要打破諸多‘壁壘’，比如城際鐵路的營運權歸屬問題。」有業內人士向中國新聞周刊坦言。
此外，安全性以及行業標準問題，也需盡快完善。
楊新苗說出了自己的觀察。他說，「去年在調研之行中發現，節假日從廣州到深圳的城際列車上，有不少站著的乘客，略微擁擠。不同於地鐵，城際列車如果站票旅客過多，實際上存在超載風險。」
一般而言，城市地鐵的最快執行速度，一般在160公裏／小時左右，但部份城際列車速度可以超過300公裏／小時，比如滬寧城際鐵路，設計時速為350公裏／小時。楊新苗坦言，在這樣的情況下，「地鐵化」的城際列車如何確保乘坐安全，不可忽視。
在他看來，還應鼓勵先行的地區，建立起行業組織，交流服務的經驗，盡快形成更為合適的規範體系。
來源：中國新聞周刊廣州日報新花城編輯：李慧婷
