文：木蹊
01
最近一段時間，無論是歐洲、還是美國，都對中國的電動車「頗有微詞」，乃至「冷眼相加」。
先看歐洲的訊息，英國【金融時報】評論稱：
進軍歐洲市場一年多來，中國車企已經取得了非常亮眼的成績。歐洲汽車制造商決心反擊，接連拼命降價，試圖守住廉價電動汽車市場……
全球第四大車企Stellantis的歐洲業務主管說：
「中國人可以把價格打到你連做夢都不敢想的低。」
「歐洲成了中國車企的天堂。」
一些歐洲汽車制造商表示，雖然中國進口電動車正在被歐盟「反補貼調查」，未來將被征收更高的關稅，但這「還不夠」。
另一邊的拜登，直接開始違背哈耶克的自由市場理論了。
據【紐約時報】報道，當地時間2月29日，拜登以所謂「潛在的國家安全風險」為由，宣布將對中國新能源車企展開調查。
拜登說：中國汽車充斥美國市，將給美國帶來國家安全風險，美國政府將采取「前所未有的行動」，阻止包括電動車在內的中國汽車進入美國市場。
而且給出理由，很有意思：
「這些中國制造的汽車系統會收集有關美國公民和基礎設施的敏感數據，並將這些資訊傳回中國，對美國國家安全構成威脅。」
是不是似曾相識，好像在哪裏看過？
市場經濟、自由貿易、看不見的手、新自由主義……
老實說，這些都屬於舶來詞，老拜登怎麽變得和胡錫進一樣進退自如了？
02
和拜登一起同頻共振的，是歐洲和美國一系列造車的企業。
先映入眼簾的，是奔馳宣布推遲電動化目標。
2021年，奔馳提出了「全面電動」的目標，計劃2025年，電動車的銷量占比達到50%。
現在推後五年，然後把「電動車」擴大解釋成「包括燃油車」。
而在奔馳之前，福特、奧迪、捷豹、路虎等一系列的車企都紛紛食言，要推遲電動化。
不過，這些訊息都不如蘋果重磅：
直接宣布取消造車計劃！
早在2014年，蘋果就啟動了電動車專案，說要打造一款L5級別全自動駕駛的豪華汽車。
並為此配備了5000名員工，砸了數十億美元，耗費了十年！
為何就這樣放棄了呢？
一些人說了，是不是新能源的方向錯了，歐美人發現這是一個坑？
這顯然說不過去。
最先提出電車替代油車的是誰？
歐盟各豪強。
最先把電動車發揚起來的是誰？
美國特斯拉。
GlobalData全球副總裁舒斯特爾（Jeff Schuster）說：蘋果放棄造車，是科技行業低估顛覆汽車行業難度的又一例子。
造車不是那麽容易的，但中國車企卻在戰略扶持下，走出來了。
兩個數據，可以說明一切。
國際市場：
2022年，中國汽車出口量首次超過德國，2023年，超過了日本，成為全球汽車出口第一大國。
國內市場：
新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉被比亞迪甩在身後。
傳統合資車的銷量紛紛下滑，被一些國產品牌超越。
合資車也開始大降價了。
說到這，我是有點「肉疼」的。
利益相關上，我是日系車車主，本來買日系車在乎的就是保值率和耐用性。
當初買的車型，非常雙標，在美國低價高配，在中國高價低配。
可即便如此，市場上也是常年要加價才能買的。
但現在，破天荒的打折銷售了。
「保值率」這三個字，從當初吊著我的蜜糖，成了現在毒死我的砒霜。
不得不承認，合資車的大降價，乃至主動增配的原因，還是因為國產新能源的崛起。
不管你愛，還是不愛。
客觀上，今天你能買到更便宜更好的合資，也是因為「國產鯰魚」的出現。
03
國產車為何能做到性價比越拉越滿？
其實這不是一個新鮮話題。
幾乎所有高價的科技產品下跌，都離不開國產的推動。
你比方說手機，當初的大哥大多少錢？國產化之後呢？
再比方說白色家電，以前進口的西門子冰箱多少錢？國產化之後呢？
中國的優勢，一是中國人的優勢（人口和勤勞特質）。
全世界你找不到如此廉價，又如此勤勞、守規矩、高效率的勞動力了。
印度、越南、非洲也廉價，但工人幹活絕對沒中國人那麽賣力，而且還不圖你什麽好夥食，好假期，好勞動保障。
給錢就好好幹。
曹德旺在美國建廠，最難受的是美國工人拿著中國工人數倍的薪金，效率還不及中國工人的一半。
另一方面，是規模的優勢。
這個學過經濟學的都懂，產線越多、制造時間越長，相對成本就越低。
最開始，電動車的價格都要比同級的燃油車貴。
但現在，無論是原料還是成本，都已經大大降低了。
比如碳酸鋰的價格，2022年最高的時候曾達到60萬元/噸，2023年底，已經降至9萬元/噸的位價。
磷酸鐵鋰電池出廠價，100度電的電池從去年的9萬元，已經降到3.6萬元。
「把價格打下來！」
這不是中國主播喊了兩嗓子，起了作用。
而是中國制造的規模效應，起了作用。
所以現在很多老電動車車主都出來投訴，短時間內大振幅降價。
很難受！
04
國產電動車大降價，對新車主是利好，對老車主是背刺，對傳統歐美車企，更是重磅壓力。
全世界的消費者雖然人種不同，信仰不同，但對「低價好物」的追求，確是相同的。
2020年，新能源車的滲透率只有5.4%，2022年猛增至25.6%，2023年達到了35.7%。
國產車的節節勝利，搶占了合資車的份額，也在海外市場奪走了傳統燃油車企的巨額利潤。
就拿奔馳電動車EQ系列來說，面對國產車的價格戰，降價振幅已經超過了20萬，高溢價戰略以後還怎麽玩？
所以有了歐洲和拜登的反對。
畢竟，生產一台車的背後，是一個工人的就業，是一個產業經濟的根基。
歐洲雖然最早提出新能源化，但造成成本長期居高不下。
面對中國的沖擊，只能選擇：
違背契約精神。
1 本來說好了大家到2030年禁止內燃機的，現在紛紛推遲5年，而且不再禁售。
2 給中國車加關稅，乃至「阻止中國汽車進入美國市場」。
經濟好的時候，人都是儒雅的，講素質的，倉稟實而知禮節嘛。
但日子不好過的時候，又是另外一回事了。
每個人，都不想把命運放在別人的手裏。
這是放之四海而皆準的道理。
燃油車已經搞了100多年了，歐美一直有定價權，可以憑借大量專利賺得盆滿缽滿。
但到了2023年底，美國3900家汽車經銷商致信拜登，訴苦道：
純電動車已經在我們的經銷門店堆積如山了……
拜登的選票盤，區別於特朗普的「紅脖子」，多來自於精英階層，財團大佬。
給他們爭取利益，也就是給自己爭取利益。
歐美打壓中國電動車，可謂於情於利。
05
那麽，面對挑戰，中國車企應該怎麽辦？
首先，要明白我們的基本盤。
無論是上遊的材料、中遊的制造加工、還是下遊的充電器材等， 中國電動車已形成了完善的產業鏈，具有極強的競爭力。
宜將剩勇追窮寇，不可沽名學霸王。
面對歐美的「退避三舍」，更應該「將降價進行到底」。
在油車領域，因為技術和品牌的壁壘，中國汽車超越歐美日等品牌幾無可能。
但是在新能源領域，中國正在有力地撼動著世界傳統汽車產業的格局。
對中國而言，電動車和油車不是一個誰好誰壞、誰是未來的技術問題。
而是我們能不能借助歐美提倡環保的契機，趁勢而超越他國，成為推動重塑全球產業格局的主導角色？
目前看，是很有希望的。
其次，要居安思危。
蘋果雖然不造車了，但中國的車企不能因此松口氣，而是要把更多資源投到人工智能發展上去，牢牢掌握相關科技，別哪天又被別人技術封鎖了。
芯片行業就是血淋淋的例子。
最後，要目光長遠，樹立企業的全球化價值。
今天中國車企的成功，來自於勞動力的低價和產業鏈的齊全，還有政府的扶持。
這些都是短期力量。
這種市場的成功，並沒有為工人、消費者帶來多少的幸福感。
而走向世界，需要的是「長期力量」。
偉大且長久的品牌，往往是長期主義的，有堅定明確的價值觀。
中國的汽車品牌要想成為世界級品牌，還有很多事要做。
比如中國人缺錢，也缺時間去消費。
我希望我們的車企，能夠帶頭恪守【勞動法】，把高強度的工作量降下來，給基層員工更高的薪金。
這一點德國倒是做得挺好，一個普通的汽車工人，在社會上過得足夠體面。
我們車企制造的利潤，要透過不同的產業鏈擴散出去，讓每個階層的人，分享到產業增長的好處。
而不是僅僅為了擡高股價，或者上市圈錢，最後老板再跑到國外買小房子……
先富的人，得帶動後富才行啊。
