一邊兒和其他10余家中方車企「團結」在一起，共同授權委托了談判代表，一邊兒又接受歐盟繞過談判代表所進行的「私下談判」。這波劇情妥妥稱得上是汽車版的「無間道」。只不過，「內鬼」究竟是誰，到底有沒有「內鬼」，尚無人知曉。
10月4日，歐盟表決透過了對中國電動汽車加征關稅的提議，提議稅率從10%的基礎上，再加征從7.8%到35.3%不等的關稅。根據歐盟的日程安排，最遲在後天（10月30日），歐盟委員會將正式公布加征關稅的具體實施條例，而該條例自次日即刻生效。
在最終措施公布僅剩兩天的時候，馬拉車市不禁聯想到了不久前中國機電產品進出口商會（下文簡稱中國機電商會）所釋出的那則聲明。
作為此次征收反補貼稅所涉及到的12家電動車企的中方談判代表，中國機電商會於10月16日釋出聲明稱，目前中歐技術團隊已進行多輪密集磋商，取得了重要進展，但歐方始終未積極回應涉及中歐業界的核心關切問題，雙方還存在重大分歧，磋商仍未達成雙方均能接受的解決方案。
此外，中國機電商會還表示，歐委會在與中方磋商的同時，又單獨與部份企業進行價格承諾談判。對此，中國機電商會認為「無必要」、且可能導致「動搖談判的基礎和互信，給雙方磋商帶來幹擾，延誤磋商行程。」
針對該事件中國機電商會雖然稱是「註意到相關報道」，可事實上大多數人也都是因為這則聲明，才知道「或有此事」。或許也正是中方談判代表出的這則聲明，讓大家有了可能「確有其事」的感覺，以至於隨後的網絡上，還出現了一波「揪內鬼」的熱潮。
因表示「存在就是合理」，小鵬遭到懷疑
首先被「揪」出來的是小鵬汽車。因為就在中國機電商會釋出聲明的兩天前，小鵬P7+於巴黎車展首日全球釋出並公布預售價，釋出會後小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時，談及對歐盟加征關稅的看法時曾表示過「存在就是合理」等言論。
而在中國機電商會釋出聲明後，便有部份人對於何小鵬之前的這番言論產生了聯想。無論是曲解和誤讀也好，有心之人刻意為之也罷，總之網絡上隨即便出現了「小鵬汽車已與歐盟私下妥協」類似的論調，讓小鵬汽車瞬間陷入了輿論的漩渦之中。
為了自辯清白，10月17日下午，小鵬汽車法務部在社交平台發文稱：「散布網絡不實資訊，炮製相同的文案進行擴散，這類有組織的傳謠言、帶節奏、操控輿論導向的違法行為，躲在背後操控的人，終究會為自己的違法行為承擔後果。正義絕不缺席！」
與此同時，何小鵬也在社交平台發文表示：「感謝幫助我們澄清真相的各位鵬友！針對惡意造謠抹黑的某些媒體和個人，我們已經向相關部門反映情況，同時必須訴諸法律武器，堅決維護權益，打擊惡劣行徑。」
在小鵬汽車公開辟謠之後，網絡上還出現了其他被懷疑是「內鬼」的物件，而懷疑和猜測的依據，則主要來自不同車企間，並不相同的被加征稅率。
是「確有其事」，亦或歐盟的「分化」伎倆？
事實上，目前並無實質證據證明，真的有中國車企在配合歐盟上演「無間道」，在與其進行「私下談判」。如果並沒有中國車企主動配合歐盟上演「無間道」，那麽便可能存在以下兩種可能性。
其一是歐盟確實繞過中方談判代表，故意接觸了12家中國車企之一；另一種可能則是壓根沒有「私下談判」之說，只不過是歐盟使出來的談判手段，目的就是動搖中方代表的談判信心和擾亂談判策略。
可無論是哪一種可能，其實也都是對方所采取的「分化」策略。畢竟，逐個擊破，要比掰斷貼著一起的一把筷子要容易一些。
而之所以要采取「分化」的措施，源於歐盟委員會內部本身對於加征稅一事就存在著不同的聲音，其內部壓力並不小。
據10月4日的投票結果顯示，歐盟內部對於加征關稅的意見並不統一，10票贊成、5票反對、12票棄權，分歧顯著。其中，德國作為歐盟的重要成員，其反對聲音尤為強烈。德國總理朔爾茨多次公開表示反對歐盟對華加征關稅，並指出加征關稅只會傷害德國自身。
在10月21日，朔爾茨再次重申了反對立場，並指出德國工業曾經歷過日韓的激烈競爭，但德國企業並不懼怕競爭，新的關稅只會對德國造成傷害。
同一天，奔馳CEO康林松也表明了立場，敦促歐盟推遲加征關稅，以防止談判破裂。康林松強調，歐盟需要保持國際競爭力，但新的關稅並不會帶來幫助，歐盟和中國需要找到一個對雙方都公平的解決方案。
雖然其內部聲音不一致，但表決也已透過，再在此事上糾結似乎沒多大的必要。目前，考驗的就是作為中國12家電動車企的談判代表，中國機電商會能否在具體實施條例出台前，與歐方代表磋商出一個雙方均能接受的解決方案。
是不是「無間道」，兩天後或見分曉
再回到開篇提及的可能是一出「無間道」的猜測上。如果真有「內鬼」，兩天後當具體實施條例出台時，可能便會現出端倪。
正如中國機電商會聲明中提到的一樣，考慮到歐委會在本案初裁和終裁披露中，將企業集團及關聯公司作為一個整體進行稅率裁定，那麽無論是征稅措施還是價格承諾，對於企業集團中的所有生產商都不應差別對待。
假如出現其中某一家電動公司的征稅措施和價格承諾，明顯與其他車企的不一樣，那麽很有可能這家車企在與歐盟委員會的接觸上，提供相關資訊資料方面，與其他車企不同。當然，也需要考慮到該車企在歐盟市場裏的市占份額、競爭力、價格等方面的因素，不能一概而論。
此外，如果真的有「內鬼」存在，就意味著歐委會執意單獨與個別企業開展了價格承諾談判，很有可能存在以雙重標準甚至多重標準區別對待企業的問題。後續這也將成為中方代表，其他中國車企可以利用到的反擊「武器」。
原本遭遇到了這樣的問題，我們打心底裏相信，中國車企能夠團結一致，共同面對。本身它們能夠共同授權給同一個談判代表，就已經說明了問題。
然而，曾經類似鐵礦石談判的案例已然存在，說明在某些情況下，中國車企也是有著被「分化」可能性的。畢竟，這些車企的情況還不完全一樣，有的已經在當地計劃投資建廠，有的就指望著海外市場能夠讓其「翻身」。可即便如此，它們也存在著被後續拿捏的巨大風險。
馬曰：
據中國汽車工業協會釋出的統計數據顯示，2023年中國汽車全年出口達491萬台。基於此，中國也正式取代日本，成為全球汽車出口第一大國。這樣的成績，是在多個中國汽車品牌積極踐行汽車出口戰略下所取得的。對於中國汽車品牌而言，走出去也是必須要邁出的一步。
但與此同時，面對海外營商環境復雜、貿易壁壘明顯增多等因素制約，中國汽車出口依然面臨著嚴峻的挑戰。包括涉外法律服務體系尚未健全、車企走出去的有序性和團結性尚需加強、汽車全產業鏈出口尚需加強等問題也亟需解決和完善，只有這樣才能防止中國摩托車在東南亞市場的「一哄而起、一哄而散」的慘痛教訓再次上演。
