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新能源車2024展望:混戰中求共識

2024-02-11辟謠

文 | 韓永昌 李安琪 徐蔡鈺 田哲

編輯 | 李勤

毫無疑問,延續2023年的競爭烈度,2024的車市價格戰會進一步加劇。這是未來數年的行業基調,也是水面上的共識。

理想汽車將用30萬元以下的L6車型,沖擊月銷3萬輛的目標,而問界的M7車型,也在進一步改款,扛起華為智選車年銷售60萬輛的大梁。

在此之外,Model Y的換新需要為特斯拉守住在中國市場的堡壘,小米汽車首款車也要大力攪動米粉的使用者池,漏鬥出數萬輛忠實車主,而小鵬汽車等造車公司更是需要在20萬元級市場,多車齊發,堅守生存領地。

沒有一分收入可以輕松賺得,新能源車市場將進入逼仄的競爭甬道。上遊產業鏈繼續承壓,寧德時代和比亞迪已經開始大力度推行動力電池的降本策略,36氪此前獨家報道,寧德時代同樣在向車企普及標配2.2C充電倍率的磷酸鐵鋰電芯,並且「加量不加價」,而比亞迪也在動用非生產采購環節,以繼續壓低電池成本。

市場進入殘酷的混戰,但不是無跡可尋。而恰恰是在競爭至激烈處,共識會愈發清晰。

智能駕駛會是2024年最亮眼的主題,高階智駕上,車企們將從開城比拼,進入實際的體驗之爭,而這背後是團隊的工程化和叠代效率之戰,也對應在數據閉環上的資源投入之戰。各家車企掌舵人批給智駕團隊采買計算芯片的預算,直接對應著智駕的投入決心。

而在低階智駕上,將出現高性價比的普惠方案,如單芯片的艙泊一體和行泊一體等,快速覆蓋到全系車型。

與此同時,伴隨成本競爭加劇,艙駕一體會成為車企們的主流選擇,而這一技術走勢會在部門墻深厚的老牌車企內部,率先掀起組織震蕩。

車企進入全面的效率戰場,組織整體性、產業鏈的掌控度,都將決定每家車企的市場推進節奏。

純電和混動的路線之爭接近尾聲,獲得規模,建立大工業的資源優勢和成本控制力,成為車企的重中之重……

這些沈澱和突破,創新和落地,苦悶和希望,都將由每個產業參與者負載和呈現,而36氪也將在有限篇幅中以代表性公司為視窗,展望中國車市的2024。

理想:狂追智駕,試金純電

憑借增程車可油可電的特性,以及家庭SUV的精準定位,理想汽車在2023年12月銷量突破5萬大關,逼近BBA。全年賣出37.6萬輛車,三款在售車型L9/L8/L7全年賣均超10萬輛。

進入2024年,理想試圖延續2023年的銷量慣性。CEO李想在微博上宣告,2024年將挑戰更高的目標:800000、100000、30000、2000。

這些數碼背後代表的含義是年銷量80萬、年末月銷量10萬,單車型月銷量3萬,充電站2000座。

為達成銷量目標,理想汽車今年將密集推出系列車型:3月,L9\L8\L7三款車型改款上市,純電旗艦MPV車型MEGA也正式釋出;4月,5座SUV 增程車L6釋出上市;下半年,三款純電車型進入市場。

到今年末,理想預計有8款車型在售,2024是其成立迄今為止車型產品最豐富的一年。

L6是理想第一款 30 萬元以下的車型,將挑戰月銷3萬輛的數碼。不過20萬-30萬市場競爭激烈,不僅有BBA、Model Y等勁敵,更有華為問界M5/M7、小鵬G6、以及零跑C16等車型對手。與去年難逢對手的局面相比,2024年的理想面臨著更復且變幻難測的市場。

更關鍵的是,理想80萬銷量的達成,不僅要依賴增程基本盤,更要跳出舒適區,卷入自己不擅長的純電洪流。

據36氪此前了解,理想對於首款純電車型MPV——MEGA有較高期待,全年銷量8萬左右,4款純電車型年銷量在15萬左右。這意味著理想MEGA於3月上市後,每月平均銷量要達8000輛才能完成目標。

但2023年國內MPV年銷量超8萬輛的車型只有3款:騰勢D9-DMi、別克GL8、廣汽傳祺M8,都屬於油車或混動行列。純電MPV車型騰勢D9 EV、極氪009等則銷量不佳,全年銷量不超2萬輛。

此外,華為問界旗艦SUV車型M9也是MEGA勁敵之一,目前M9大定已經突破4萬台。

盡管MEGA也有不錯關註度,但在造型設計上遭遇兩極評價,並且據36氪了解,理想後續三款純電SUV前臉設計基本與MEGA一致。對於全年15萬輛的純電銷量,理想似乎過於樂觀。

意識到競爭程度升級,理想在籌備密集發車的同時,也在拓展銷售網絡。2023年末理想累計有467家零售中心,而到今年末,理想預計零售中心增至800家,與華為智選車800家門店爭搶客流。有內部人士告訴36氪,理想門店選址會向BBA學習,降本則是向特斯拉看齊。

2024年伊始,華為、小米等手機跨界玩家帶來了鋪天蓋地的技術宣傳,點亮更多技能樹也成為車企今年的主流競爭。過去數年,理想的研發投入不算亮眼、智駕研發也相對晚發力,但其目標是成為人工智能公司。

智能駕駛是理想不能錯過的一戰。理想內部仍在積極追擊智能駕駛。

有內部人士告訴36氪,理想的高階智駕預計今年4月份全量推播。此外,理想還提出了端到端的智駕方案,這類似特斯拉FSD v12版本,從感知決策到規控都交給AI,該方案預計今年9-10月推出。

據了解,理想預計今年智駕團隊人數擴張至1500人,較之此前2000人的擴張計劃雖有所收縮,但就規模而言,依然可躋身智駕第一梯隊。

補上智駕短板的理想,如果在純電市場也旗開得勝,勢必會成為近5年,為數不多可實作銷量逐年翻番的車企。

華為:能否復制問界的銷量奇跡?

2023年是華為智能車業務的翻身之年。去年9月推出的問界新M7,截至2月1日已獲得超14萬輛訂單。12月釋出的問界M9成功延續了新M7的銷量狀態,以50萬元左右的售價,上市7天大定超3萬輛。

目前,僅問界新M7的訂單積壓就接近7萬輛,這給生產問界車型的賽力斯工廠帶來了交付壓力。工廠正以早8點到晚8點,兩班倒的高強度節奏生產。

而與問界車型快節奏生產狀態相反,華為與奇瑞合作的第二款智選車品牌「智界」,其首款車型智界S7開局一波三折。

因工廠未大規模生產、零部件供應短缺等問題,智界S7的交付周期從4-6周,延遲至6周以上。這在一定程度上限制了這款走量車型的銷量。鴻蒙智行APP顯示,自11月28日上市後,目前智界S7的累計訂單超過2萬,銷量遠不如同期推出的問界車型。

智界是華為復制問界汽車成功模式的第一站,但智界S7的失利,表明華為在將智選車模式嫁接至其它車企時,過程難以如問界般順暢。而在2024年,華為手上還有與江淮、奇瑞等合作的智選車產品,亟待落地。

而智能車BU的獨立,則又為華為智選車業務增加了變數。

去年11月,長安汽車宣布與華為擬成立一家合資子公司,華為將汽車BU打包註入合資公司。智能車BU是華為唯一虧損的業務,將其獨立可減輕華為的虧損程度。

然而,獨立後的智能車BU分散供應能力,為其它車企提供服務,在一定程度上或許會增加溝通和協作成本,限制智選車業務的推進節奏。

2月1日,華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東,發文慶祝問界車型1月交付突破3萬輛時,表示:「在被困住手腳的情況下,取得這樣的成績,非常不容易。」

在被束縛手腳的情況下,未來一年華為智選車的工作量卻翻倍。如何復制智選車的銷量奇跡,與提高整體作戰能力的競爭對手比拼,將是2024年,華為智選車繞不開的挑戰。

小米汽車:事先張揚的出擊

小米汽車無疑是當下最受關註的品牌之一,首款車型SU7的定價、上市與交付都被大眾即時「監控」。

2月3日,雷軍在微博公開表示,小米集團進行了人事調整,手機釋出會將由盧偉冰全權負責,自己則將投入更多精力於小米SU7上市前的最後準備。這也意味著,小米汽車終於結束研發流程,進入上市籌備階段。

近期到訪過小米汽車工廠人士向36氪透露,SU7白車身沿襲了理想MEGA的設計理念,無論是材料、工藝還是安全性,都傾註了多年心血。 並且,小米汽車的配置令人印象深刻,「配備了激光雷達的版本,同時擁有空懸與自動門」、「車內有冰箱,且容量非常之大」、「效能、智能化和生態是小米的三大優勢」。

可見,小米汽車並沒有在產品力上少下功夫,市面上暢銷車型的配置公式,在SU7上都可以找到影子。值得註意的是,不同於華為智選車,支持Carplay及iPad等硬件上車也表明了小米並未將受眾局限於手機使用者,能否讓更多使用者擁有流暢自然的生態體驗,會是小米汽車的亮點之一。

作為首款車型,SU7是小米汽車技術集中展示的標桿作品。雷軍曾多次表示,小米SU7的定價確實有些貴,SU7的定價及預測銷量,與研發投入相比,肯定是一本無法對等的賬本。

而就銷量規劃而言,小米SU7也不甘於成為花瓶之作,據多家媒體報道,小米汽車為2024年規劃了多達7萬多輛的生產目標。

小米汽車需要透過首款車建立口碑與品牌力,而SU7展現的產品力,也將幫助小米第二款、第三款車打下基礎,讓小米汽車在競爭激烈的市場存活下來。

據36氪獲悉,小米汽車內部已經做好未來超5年虧損的準備,這無疑在表明:小米汽車來了,且將戰鬥到底。

比亞迪:補課智能化,堅守高端化

2023年,比亞迪進入了前所未有的高光時刻,新能源車累計銷售超過650萬輛,全年銷量超302萬輛,這是一個中國品牌歷史性的時刻。

但一路狂奔的比亞迪,已經有了增速放緩的跡象。2023年,比亞迪批發銷量與零售銷量之差為32萬輛,這意味著經銷商環節至少有32萬輛的庫存。

比亞迪將電動化上半場的紅利已經吃盡,2024年,比亞迪想要沖刺更高的目標,需要補齊自身的短板——智能化、高端化。

1月16日,比亞迪夢想日在深圳舉辦,這是比亞迪第一次以智能化為主題舉辦如此大型的活動,以夢想為題,比亞迪王傳福、廉玉波等輪番上陣,耗時兩個半小時對比亞迪的智能化進行講解。

比亞迪意欲將原有的電動化優勢,與即將到來的智能化體驗融合。這個擁有著垂直整合產業鏈的龐然大物,顯然已經感受到智能化掉隊的急迫。

比亞迪依舊采取人海戰術的打法,王傳福講道,在智能駕駛領域,比亞迪已經有4000多名工程師,未來將投入1000億元。與之對比,理想汽車2024年的智駕工程師團隊預計擴充到2000人,小米造車「砸錢」也只有100億。

比亞迪的崛起,是將復雜的電池與汽車生產過程簡單化,用中國市場特有的人口紅利來攤平制造技術難度。智能化的研發雖然需要更多的工程師,但更需要更專精的工程師。比亞迪的人海戰術是否仍然有效,還需要進一步論證。

高端化上,騰勢、方程式豹、仰望三大品牌聯手出擊。已經征伐市場超過一年的騰勢,年銷量為12萬輛,但D9一款車型便支撐起11萬的銷量,智能化的代表作N8在市場上的表現並不讓人滿意。 據36氪了解,騰勢的2024年銷量目標是再翻一倍,「壓力很大」。

仰望與方程式豹的使命感更為強烈,仰望U8的訂單陸續交付的同時,轎跑U9與轎車U6也已經在路上。此外,36氪獲悉,仰望U8還將推出加長版,共同征戰高端市場。

三大品牌陸續在市場鋪開,是比亞迪的開始承受高端車溢價的開始,這個過程是否順利,比亞迪能否在高端品牌上站穩腳跟,都在2024年得見分曉。

蔚來:NIO守大盤,阿爾卑斯負重沖鋒

進入2024年,在理想、華為問界等友商積極出牌的情況下,蔚來能出的全新牌面不多,難掩被動。

據CEO李斌此前所講,2024年蔚來主品牌不會有全新車型釋出,只會有改款車型上市。此前蔚來表示,改款車型將於3月開啟交付。針對老款車型,蔚來給出了最高3.2萬元的優惠力度。

36氪此前報道,蔚來2024年銷量目標是超23萬輛。這意味著,蔚來幾乎今年每月銷量必須達到2萬輛。

為達成目標,蔚來試圖用智能駕駛能力、補能網絡等手段來刺激銷量。比如智能駕駛,目前蔚來全域領航輔助累計城區裏程達到65萬公裏,覆蓋全國606城。補能方面,2024年蔚來將新增1000座換電站,新增20000根充電柱。

在純電市場競爭劇烈的情況下,蔚來銷量底盤的穩固,還需要更強勁的銷售力度支撐。據了解,蔚來內部現在將賣車作為重點,透過渠道、人員擴張來拓展下沈市場,此外還嘗試在二線城市賣場等區域設定輕量化蔚來展示台。

不過,2024年市場對蔚來的最大期待,應該是其子品牌阿爾卑斯。

按照計劃,阿爾卑斯主打20萬-30萬元家用市場,首款車型為SUV,並基於蔚來第三代技術平台NT3.0打造。據了解,阿爾卑斯首款車搭載了不少新技術,包括采用新電池包尺寸、自研的新電機、800V高壓架構、自研的智駕芯片等。

蔚來內部對阿爾卑斯抱有很大市場期待。在2023年蔚來NIO Day上,李斌表示預計阿爾卑斯單款車型可能達到月銷5-6萬輛。「新車不著急釋出,先讓大家先卷一卷,然後我們最後來掀桌子。」李斌曾說道。

但據36氪獨家了解,阿爾卑斯首款車型將於7月試生產,有望在今年10月份正式上市,年內交付數萬輛,沖鋒走量與交付的壓力不算小。

重壓之下,蔚來需要磨礪更強的銷售技能,進一步提煉組織效率,將過往厚重的資源投入,更快轉化成為市場武器。

寧德時代:當利潤之王參與價格戰

2023年,動力電池行業一夜之間由供不應求轉為產能過剩,大多數公司都始料未及,在大肆擴產中迎來了這難熬的一年。但寧德時代是個例外。

寧德時代在2023年業績預告中寫道,預計2023年凈利潤425億元-455億元。這比2023年在市場吃盡紅利的比亞迪的凈利潤,還要多出100-150億元。

這家毛利雖有下滑,但凈利潤依舊恐怖的電池公司,在2024年開始,也將面臨著更多挑戰。

在寧德時代的總部有這樣一句話,全球每三輛電動車就有一輛配套寧德時代電池。這不僅帶來了龐大的規模與利潤,同時也要承受全球不同地區的市場波動。

中國市場自不必說,價格戰在2024年將更加猛烈,寧德時代等電池企業勢必首當其沖。這家靠著高效能三元電池起家的動力電池企業,也開始向車企兜售更具性價比的磷酸鐵鋰產品。

一方面,支持4C充電倍率的神行電池已經取得哪咤、阿維塔、北汽、嵐圖、奇瑞、廣汽等多個車企訂單。另一方面,36氪此前獨家報道,寧德時代同樣在向車企普及標配2.2C充電倍率的磷酸鐵鋰電芯,並且「加量不加價」。

在美國市場,2024年IRA法案的影響來的將更加猛烈。據36氪了解,美國銷售的Model 3和Model Y後驅版搭載的都是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。這部份車型都拿不到IRA法案所規定的7500美元的稅收抵免。

與此同時,歐洲市場電車銷量增速也出現明顯下滑。歐洲汽車制造商協會數據顯示,2023年12月歐盟新車銷售量較2022年同比減少3.3%,純電動車同比減少25%。

2023年開始,歐盟各國補貼力度都開始調整,法國對電動汽車的補貼政策甚至已經徹底結束,消費者需求開始減弱。彭博等多個機構預測,2024年歐洲汽車行業將面臨銷量增速放緩、價格戰等困局。作為歐洲車企最重要的電池供應商之一,寧德時代顯然也要承受市場波動。

2024年,寧德時代將同時面臨著中國市場的加倍內卷,美國市場的壁壘高築,以及歐洲市場的增速放緩。

這家攫取了市場大部份利潤的供應鏈龍頭,無疑會在堅守價格底線、擴大利潤,和參與價格戰、斬獲市場份額之間做出選擇,而答案似乎十分明顯。