中國在近些年正在進行浩大的運河開鑿工程， 總計投資達到了驚人的8500億，相當於7個珠港澳大橋的花費。
永遠不要低估河流的力量，因為時至今日，水運一直是人類使用成本最低的運輸方式。
遇水則興，是條亙古不變的真理，而中國正在醞釀一場宏大的水運革新。
在中國鐵路、公路網十分發達的情況下，為何還要花大力氣開鑿運河？
運河對於中國經濟的發展，到底有何作用？
運河之利
運河在人類歷史上，一直是財富和繁榮的象征，一條運河的開鑿，往往能為一個地區帶來千百年的興盛。
13世紀末的京杭大運河，徹底打通了中國江南之地與華北平原的水上聯通， 為維系中國南北融合發展，發揮了不可估量的作用；
19世紀末的蘇伊士運河，讓聯通東西兩端的歐亞貿易線，縮短了至少了7000公裏，在極大刺激東西貿易往來的同時，也讓全球化的行程更進一步。
中國此番不惜花費重金，也要開鑿多條運河，實作內陸的聯通，亦是看中了運河的多方面益處：
其一，是運河的水資源調配功能。
得益於得天獨厚的地理和氣候條件，中國一直是一個水資源豐富的國度，這也是催生出中國燦爛農耕文明的基礎。
但在實際運用中，中國卻存在水資源分布嚴重不均的問題，而運河恰好可以實作不同區域內的水資源調配，最大限度達成各區域間的用水均衡。
其二，運河的防洪排澇功能，亦有利於中國的農事生產。
運河的存在，顯然能夠提高一個區域內的蓄水能力，從而在暴雨季節充當分洪通道，減輕幹流的蓄水壓力，有效保護城市和田地免受淹水的危害。
其三，開鑿運河還能有效改善地區的生態環境。
修建運河，首先需要治理水汙染、疏通河道，而這些措施都將間接改善當地的生態環境，提高當地的生物多樣性，有效提升當地居民的生活品質。
其四，運河亦是最佳化農業灌溉、緩解城市病的良方。
運河跨區域調配水資源的能力，不僅可以解決居民的用水問題、承擔防洪排澇壓力，還可以為農業生產的灌溉提供幫助。
此外，運河對局部氣候的調節能，也在一定程度上緩解了中國大城市普遍存在的 「熱島效應」 ，是解決中國 「大城市病」 的一劑良藥。
綜上所述，運河的開鑿，對於關聯地區的益處可謂覆蓋生活的方方面面，對於一個地區的發展有著深遠的影響，但以上的收益，都不足以讓中國此番斥巨資、花大力氣開鑿運河工程。
真正讓中國決心打通運河這一 「經濟龍脈」 的動力，在於運河開鑿所能帶來的巨大經濟價值。
水運之利，方才是運河最大的價值。
運河的水運之利
水路運輸，一直是人類所掌握的、成本最低的運輸方式，在各方面都較之其他運輸方式有著顯著優勢。
首先是在便利性和運力上，運河有著顯著優勢。
一方面，運河系統的組織靈活性遠高於鐵路、公路和航空運輸，其在指揮排程方面具備的優勢，使得其具有更高的效率優勢；
另一方面，水運的運力優勢，亦是其他運輸手段望塵莫及的。
例如，中國在長江上遊河道，可以通行兩三千噸的船只，在中遊武漢段，則可以通行萬噸大船，而到了下遊南京段，甚至可以輕松通航5萬噸的巨輪。
這樣的運輸能力，相較於只能運輸數十噸的空運、公路運輸，以及千噸的鐵路運輸，可謂優勢明顯。
其次是在成本上，水運的成本只有鐵路運輸的一半，不及公路運輸的五分之一，僅有空運的二十分之一。
在一個追求降本增效的競爭時代，水運帶來的成本優勢，不言而喻，而社會物流運輸成本問題，也一直是困擾中國經濟進一步高品質發展的癥結所在。
據國家統計局的數據顯示，中國在2003年之時，社會物流總成本占GDP的比例高達21.4%，顯著高於已開發國家，即便是在開發中國家中，也沒有太多優勢。
隨著中國大基建時代的開啟，逐漸完善的鐵路、公路和航空運輸網路，終於讓中國的物流成本有所下降。
在2020年，物流成本占GDP的比例已經下降到了14.7%，進步明顯。
可這一數位，仍顯著高於已開發國家7%--10%的占比水平， 更令人擔憂的是，中國的物流成本在2020年後便再難降低。
2023年，該數位仍有14.4%，這意味著在過去三年，中國的物流建設進度幾乎停滯不前。
而物流成本又是當今國際競爭的重點一環，對於中國未來經濟的發展，有著不容忽視的巨大作用。
因此，選擇開鑿運河、強化水運之利便成了中國的務實之選。
實際上，中國的水運發展，還存在著巨大的上升空間。
以交通部的數據為例，中國2024年1-5月的運輸方式分布中，水運僅有38.6億噸，近占到了公路運輸162.2億噸的23.8%。
此外，相較於水運強國，中國在內河航道裏程數倍於德國的情況下，航運密度卻僅有其十分之一。
也側面說明了相比於水運體系成熟的已開發國家，中國亦有較大的提升空間。
8500億的宏偉工程
中國目前開鑿的運河工程，主要有6個。
分別是廣西斥資 680億的平陸運河 ；
湖北預算 748億 的荊漢運河；
安徽花費 950億 的江淮運河；
河南拿出 1416億 規劃的47個大小計畫；
湖南砸下 1500億 的湘桂運河；
以及江西賭上未來的 3200億 浙贛粵運河計畫。
以上的6個計畫，累計投資高達8500億，彰顯了中國打通運河這一 「經濟龍脈」 的決心。
在這些計畫中，江西堵上 「省運」 的浙贛粵運河計畫，可謂是最大手筆。
要知道江西2023年的經濟總量也不過3.2萬億左右，該計畫的花費占到了其GDP總值的十分之一。
但江西的這一投資絕對物超所值。
自新中國成立以來，由於江西地處內陸，又錯過了 「京廣線」 這一鐵路大動脈，導致其地利盡失，成了被現代交通網拋棄的 「阿卡林省」 。
這也成了江西在最近數十年發展，不盡如人意的根本原因。
不過，隨著浙贛粵運河計畫的啟動，江西向東可以連線浙江，打通江西通往長三角的出海口，將自身有效嵌入江浙滬的經濟體系之中；
向南，可以實作與廣東的聯通，打通珠三角的出海口。
如此一來，曾被各類工程拋棄的江西，便可同時融入中國經濟最發達的兩個商圈，江西再度崛起指日可待。
此外，湖南砸下的 「北連長江，南通珠江」 的湘桂運河，亦是堪稱現代版 「靈渠」 的宏偉傑作。
作為中部重鎮，湖南實作與兩廣的聯通，打通珠江的出海口。
不僅可以便利自身，還能向西有效放射線四川、重慶和貴州等地， 向北可以透過長江水系將湖北、河南連線起來，可謂「一通百通」。
因此，河南、湖北與廣西啟動的運河工程，亦將與湘桂運河形成串聯。
將大半個中國內陸都聯通起來，其所能產生的經濟效應難以估量。
在這些運河工程惠及自身乃至友鄰身份之時，或許還存在著更高的國家戰略考量，那便是中國東部沿海地區的產業轉移問題。
在過去二十年間，以林毅夫為代表的學者，更多提倡中國東部，中低端勞動密集型產業向外轉移。
但在眼下的全球化體系日益破碎、中國愈發依仗 「內迴圈」 的當下。
無論是出於產業鏈風險控制的考慮，還是拉動中部經濟發展、創造更多就業崗位、縮小內部發展差異的目標，推動產業鏈向內陸轉移，都是更加務實有利的選擇。
至於產業鏈內遷的最大問題，便在於運輸成本的劣勢，而大規模開鑿運河、加強水運建設，正是解決這一問題的關鍵所在。
結語
遇水則興，加大水運系統的建設，無疑是各個內陸省份彎道超車，開辟新的發展賽道的上佳之選。
而其後所潛藏的中國整體的戰略布局和發展方向，更是利國利民，福澤深遠。
