（觀察者網訊）
南韓【北韓日報】4月23日描繪了這樣一幅對比強烈的光景：面對美國施壓和電動汽車消費放緩，寧德時代第一季度仍取得近2萬億韓元（約合人民幣105.6億元）的凈利潤；大舉投資美國的南韓電池企業卻受到市場需求減少沖擊，預計今年將出現巨額赤字。報道由此反思並探究起這一中國電池巨頭的「領先秘訣」。
報道稱，本月15日，寧德時代公布第一季度業績後，其在深圳證券交易所的股價在一天之內暴漲了4.6%——在美國嚴厲的對華限制下，該中國企業一季度仍實作營業總收入797.7億元，凈利潤105.10億元，毛利率達到了26.42%，環比再增0.76個百分點，重回近兩年來的高位。報道說，這讓南韓電池行業「為之震驚」。
2023年12月7日，上海，中國國際海事技術展覽會，寧德時代 圖片來源：視覺中國
韓媒稱，自去年年末以來，南韓電池企業就受到電動汽車市場暫時停滯的影響。南韓【亞洲時報】指出，作為寧德時代在全球市場的競爭對手，南韓LG新能源（LG Energy Solution）今年第一季度營業利潤同比大幅下降75.2%，降至1573億韓元（約合人民幣8.31億元），銷售額為6.13萬億韓元（約合人民幣323.71億元），同比減少29.9%，兩者都低於市場預期。若不計入美國【通脹削減法案】（IRA）提供的稅收減免，LG新能源前三個月實際虧損316億韓元（約合人民幣1.67億元）。
南韓動力電池制造商SK On更被預計今年將出現數千億韓元的赤字，意味著該公司很有可能連續9個季度出現赤字。根據南韓NH投資證券的計算，即使算上IRA提供的867億韓元稅收減免，SK On母公司SK創新第一季度電池部門的營業虧損仍估計有4231億韓元（約合人民幣22.34億元）。【亞洲時報】稱，在需要巨額資本投資裝置的情況下，母公司和子公司都為負債而憂心忡忡，SK創新股東們在今年3月的股東大會抱怨了SK On的持續虧損。
相反，寧德時代卻一路「高歌猛進」，不僅去年的銷售額超過了南韓三大電池公司（上述兩家與三星SDI）的總和，今年的整體前景也很被分析師看好。報道說，從反映全球證券公司的平均預測值Bloomberg Consensus數據來看，寧德時代今年的銷售額將上升6%，營業利潤將上升25%，雙雙重新整理歷史最高紀錄。尤其是今年以來，不僅在中國國內，寧德時代在海外市場上也超越LG新能源，穩居占有率第一名，海外銷售額比率為35%。
今年3月，南韓能源市場調研機構SNE Research釋出統計結果顯示，寧德時代1月在海外動力電池市場的占有率（25.8%）首次超過LG新能源（24.4%），位居榜首。此後，寧德時代守住了這一寶座。從SNE Research本月中旬釋出的數據可以看出，在1-2月的海外動力電池市場，寧德時代的占有率達26.3%，超過了LG新能源的25.3%。
「在美國牽制中國電動汽車和電池崛起的情況下，寧德時代進擊的秘訣是什麽呢？」對此，【北韓日報】23日報道總結為這幾點：供應鏈、研發投入和市場戰略。
報道說，除了價格普遍低廉的磷酸鐵鋰（LFP）電池，寧德時代最近還擁有了原本南韓占據優勢的三元鋰（NCM）電池的技術能力，且報價比南韓企業便宜20%-30%。在全球三元前驅體（正極材料的主原料）市場上，中國占80%以上，寧德時代的子公司邦普迴圈約占10%。寧德時代還取得了全球氫氧化鋰產量排名前三的企業天宜鋰業25%的股份。
報道指出，這是因為早在中國政府大力補貼新能源產業時期，寧德時代就擁有了鋰、鈷、鈷等主要原料的穩定、垂直供應鏈，在價格競爭力上無人能及。即使最近鋰等原料價格下跌，由於具備垂直系列化，受到價格波動的影響不大，尤其在電動汽車需求「停滯期」，價格競爭力發揮著更大的影響力。
能賺錢，寧德時代更舍得為研發「砸錢」。報道稱，寧德時代去年在研發上投入的資金為3.4931萬億韓元（約合人民幣183.7億元），高於南韓三大電池公司的研發費用的總和，即2.4744萬億韓元（約合人民幣130億元），研發人員也達到2萬604人，超過LG新能源全體員工的人數（1萬2166人）。
此外，從戰略上集中攻占歐洲市場也是其成功的秘訣。在美國市場遇到阻力後，寧德時代便轉向歐洲奔馳、大眾、奧迪、寶馬、保時捷等車企集中銷售NCM電池，其在歐洲市場的份額從2019年的0.6%上升到去年的35.1%，南韓三大電池公司在歐洲的占有率從2021年的70%減少至50%。
2024年3月6日，南韓首爾電池儲能展覽會期間，LG新能源展示電動汽車電池組 圖片來源：視覺中國
報道補充，韓企很長一段時間未涉足LFP電池，但為了實作大眾化，特斯拉、現代汽車、奔馳等已紛紛選擇在中小電動汽車上搭載LFP電池，這一不斷增長的市場需求為寧德時代提供了助力。
與此同時，【北韓日報】提到，南韓電池企業因在IRA法案刺激下制定了數十萬億韓元的大規模赴美投資計劃，面臨現金無法流入的青黃不接時期。LG新能源去年在裝置投資上的投入就達到了10萬億韓元（約合人民幣526億元），其中大部份都投入了美國。
只是IRA的最終落實還存在許多不確定性。彭博社早些時候指出，該法案簽署一年有余，美財政部進行了三輪規則制定卻仍未確定最終指導意見，這向這一新生事業所急需的私人投資者發出了混雜的訊號，也讓汽車制造商感到沮喪。不少南韓電池材料企業此前據報紛紛放緩赴美建廠步伐。
另一方面，韓媒發現，在成為中國車企出海據點的歐洲市場，去年電動汽車銷量去年首次突破200萬輛，呈現出大幅擴大的趨勢。對此，SNE Research代表金光柱（音）表示：「南韓電池業界能期待的是歐盟加強對中國產電池的限制。如果中國企業在歐洲進一步做大餡餅，日本松下等公司可能會透過專利訴訟阻止其發展。」
針對IRA這類別國對中國電動汽車等新能源產業實施的貿易保護舉措，中方已經多次就此闡明立場。
外交部發言人林劍3月28日表示，全球產供鏈的形成和發展，是市場規律和企業選擇共同作用的結果。反對保護主義和單邊霸淩，保持全球產供鏈穩定暢通，符合各方共同利益，也是包括美方在內各方的共同責任。中國新能源產業蓬勃發展，靠的是在全球市場競爭中形成的科技創新和過硬品質，絕不是靠所謂補貼來支撐保護。說到補貼，美方卻透過包含有關稅收減免舉措的IRA及其實施細則，扭曲公平競爭，擾亂全球產供鏈，違反世貿組織規則和市場經濟原則。中方對此堅決反對，敦促美方及時糾正歧視性產業政策。
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