剛剛過去的7月，上汽通用交出了一份令人難以置信的月考成績：銷量狂跌84.42%，從去年同期的8.5萬輛驟降至1.5萬輛，凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌平均月銷量僅剩5000輛。
面對如此窘境，加之此前上汽通用裁員30%、兩個月高溫假、緊急換帥等各種訊息疊加，關於上汽通用或將「散夥」的傳聞也就悄然彌散。
更具體地說法是，上汽通用合資合約於2027年到期之後，通用可能不會續約。而通用將別克品牌出售給上汽、雪佛蘭品牌則結束中國。
通用與上汽的合作雖然比大眾與上汽的合作差不多晚了13年時間，但意義卻非凡。
成立於1997年的上汽通用，是當時中美投資規模最大的標桿計畫。計畫的簽字儀式是在人民大會堂舉行的，出席簽字儀式的雙方領導位至正國級。
如此高標準、高規格的計畫，27年彈指一揮間，這就到了要說「黃」的時候了嗎？
01
面對傳聞，8月中旬，上汽通用新任總經理盧曉公開表示，關於別克和雪佛蘭品牌等去向的猜測都是傳言，未來上汽通用還將繼續秉承「多品牌、差異化」的發展戰略，同步發力新老賽道。
甚至，為了證實話語的真實性，盧曉還披露了上汽通用的短期、中長期目標：
短期目標：繼續推進業務調整及加快電動化、智慧網聯化轉型；
中長期目標：攜手母公司雙方，制定面向未來永續健康發展的一攬子規劃，包括未來 10 年的產品型譜（包含純電、插混、增程、燃油等多種車型）、品牌願景、智艙智駕技術、核心業務營運、經銷商合作等。
無獨有偶。
通用中國的一位相關負責人幾乎同時發聲，我們與上汽集團的合作夥伴關系和推動合資企業長期發展的承諾沒有改變。為了實作長期發展目標，我們與上汽集團的合作交流比以往更加緊密，以實作盈利和永續發展。
該負責人甚至還援引了通用汽車財務長保羅·雅各布森在不久之前的投資者會議上所說的話，「中國業務對於我們的現在和未來而言都是優質資產。」
從官方篤定的態度可以明顯看出，上汽通用的「散夥飯」大機率是吃不成的。
其實，究其原因也沒有那麽多彎彎繞繞，直白講，離開中國市場的通用立馬就可以變成「無用」。
凱迪拉克在中國的年銷量在2018-2022年都超過20萬輛，2023年仍有18.4萬，2024年1-7月為7萬輛，全年預計15萬輛左右；而在北美，2020年銷量不足13萬輛，2023年進一步下跌到不足11.8萬輛。
換句話說，凱迪拉克只有更中國，才會活得更滋潤。
別克就更不用說了，如果不是因為中國市場，早在2008年金融危機期間就人間蒸發了。
現在80%+的銷量在中國，如果上汽通用解體，別克品牌就失去了存在的意義。這也是為什麽偏偏傳聞是指向「別克品牌出售給上汽」的原因。
一言蔽之，中國是別克生命的全部。
雪佛蘭的境況要好一些，當然這種好也源於「東方不亮西方亮」。
2014年雪佛蘭中國市場銷量高達76.7萬輛，到2023年的雪佛蘭在國內售出16.9萬輛新車，再到2024年1-7月，雪佛蘭累計銷量31531輛，同比下滑68%。
年銷量不足8萬輛的雪佛蘭品牌在中國市場已經徹底邊緣化。
然而，雪佛蘭在美國市場依然是通用的一面旗幟。
2023年雪佛蘭在美國市場的銷量為170萬輛，同比增長13.1%，其銷量位列第三，僅次於豐田（192.8萬輛）和福特（189.8萬輛）。
註意，這是通用用一個品牌單扛一個汽車集團的銷量。可見，雪佛蘭在美國市場有多猛。
所以，離開中國市場的通用汽車公司基本可以更名為雪佛蘭汽車公司。
很明顯，在上汽通用的合作主體中，通用是根本不想解體。一旦解體，必動根基。更何況，截止去年，上汽通用一直是盈利的。
據通用財報顯示，2023年通用中國貢獻了4.46億美元的利潤，可以推斷給上汽的貢獻應該大致相當。
只是到了2024年第一、二季度，通用在中國市場才開始出現虧損，分別為1.06億美元和1.04億美元。
由此來看，上汽通用雖然目前對上汽而言，的確是一項負資產，而且上汽對上汽通用的依賴程度也遠低於通用，但是，好歹虧損也是剛剛出現，不能一出現問題就一拍兩散。
所以，上汽通用需要救，值得救，問題是怎麽救？
02
通用在中國市場為什麽會遭遇如此困境？
拋開那些細枝末節，不影響大局的產品、行銷等細節問題。根源就在於中國市場的新能源汽車時代來得特別早，特別猛，通用旗下三大品牌仍以傳統燃油車為主，從而註定被冷落。
對此，我們在替上汽通用找尋解決問題的答案時，是不是可以這樣說：
危機也是轉機。正如歷史上無數車企在市場變革中跌宕起伏，通用如果能夠在新能源時代痛定思痛，重新規劃其產品線和市場戰略，仍有機會扭轉局勢。
但是，面對上述一套說辭，大眾、豐田、福特，甚至所有的合資品牌都可以契合。這是一套「通行」的辦法，卻不是「通用」的辦法。
事實上，上汽通用在新能源產品矩陣方面也在不斷擴容。根據規劃，多款基於通用汽車Ultium奧特能平台打造的純電動車將在本年度問世。
然而，我們也相信，中國新能源市場的主基調已經定下來了。
雖不敢斷言「國產當立，合資已死」。至少目前看來，有逆風翻盤機會的大眾應該為先，其次應該是豐田，如果氫能源可以起勢，韓系車還有機會。美系和法系機會真心不大。
但這一切並不意味著上汽通用沒有機會。而撬動上汽通用的支點，就是「泛亞汽車技術中心」。
作為中國首家合資設立的專業汽車設計開發中心，泛亞與上汽通用同年成立。由通用與上汽各出資50%組建。
始建之初，得益於通用的技術支撐，泛亞走在中國汽車設計開發的最前沿。隨著中國汽車產業的崛起，特別是新能源汽車產業獨霸天下的格局已然形成。
泛亞已經成長為不僅僅是上汽通用的泛亞，還是嵌入通用全球研發體系的重要一環，是很多北美車型的內外飾設計開發的基地。
目前，無論是插混技術的投放，還是軟體和數位化技術的本土化研發，上汽通用都經歷了股東雙方的深度賽局，最終中國市場的重要性和特殊性占了上風。上汽通用也獲得了通用體系裏前所未有的技術開放許可權。
更具體來看，上汽通用整個數位化產品的開發流程已經100%由中國本土團隊獨立完成。
別克和雪佛蘭率先實作了數位化產品100%本土化研發，到今年10月，凱迪拉克系列車型的數位化功能研發也將迎來全面本土化。
2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧領航輔助駕駛系統，是第一個合資企業推出的第一個領航輔助系統；同時，上汽通用也實作了合資車企中最大規模的覆蓋30萬輛車的OTA（車載軟體遠端線上更新）。
這一切，都是因為泛亞的存在，並起到了至關重要的作用。
泛亞重要性更明顯的一點是，8月初，上汽通用汽車宣布：原泛亞汽車技術中心執行副總經理盧曉接替莊菁雄，擔任上汽通用汽車總經理。
原泛亞汽車技術中心副總經理王從鶴接任泛亞汽車技術中心執行副總經理一職。
泛亞的人升任為全域統管者，而升任後留下的職位空缺只能由泛亞內部去填補。由此可見泛亞在上汽通用這一合資實體中的重要性。
泛亞之所以如此重要，是因為泛亞可以保上汽通用不倒。
試想未來，在泛亞的技術支撐下，上汽通用在財力允許的範圍內，在中國市場大肆折騰，各種試錯。如果成了，那最好，如果不成，沒有關系。
因為泛亞的存在，上汽通用可以逐漸演變成為一個出口型汽車實體，這就是上汽通用較之其它合資品牌一條獨一無二的退路。
操盤出口型汽車品牌，上汽是自主車企中最有經驗的存在。
上汽名爵已經在「出口第一」的位置上穩坐5年之久，成為中國汽車出海的一張名片。
事實上，從2016年開始，別克昂科威已經首次完成了它的返銷美國之旅。而整個上汽通用的出口之路，早在2001年已經開啟。彼時，上汽通用汽車的產品，包括整車、驅動系統和汽車散件，已遠銷至北美、南美、歐洲、非洲和亞洲的多個市場。
未來，上汽通用的產品，特別是智慧電動汽車，有泛亞中國科技的加持，有凱迪拉克、別克、雪佛蘭自身品牌的全球化內容，如此很難找到不具備全球化競爭力的理由。
泛亞才是上汽通用的命門所在。
從「自私」的角度出發，上汽通用不應該從中國市場消失。
中美政治賽局已經滲透到汽車領域。美國歐盟對中國電動車加征100、36%關稅後，商務部財務司負責人已聽取業界和專家學者對提高大排量燃油車進口關稅的意見建議。
「戰爭」都會帶來傷害，哪怕你是最後的勝利者。
如上汽通用、長安福特這類中美合資車企存在，就意味著在汽車全球化制造領域內，會形成一些你中有我，我中有你的區域。
這些區域越多，越深，賽局雙方，特別是美方發生投鼠忌器的情況就會越多。
