2023年11月中下旬，廣州車展期間，華為余承東表示，華為鴻蒙智行除了問界和智界，還有兩個界，分別是與北汽和江淮合作的，正在開發中。
幾乎與之同時，國家商標局公開資訊證實，華為已經向北汽新能源轉讓了「STELATO」商標，中文名暫定「享界」。
今年春節假期之後的第二個開工日，北汽藍谷就在互動平台積極反饋，公司與華為智選合作的首款「享界」系列車型將於今年推出市場。這款車型定位於高端智慧轎車。
眾所周知，華為「界」字輩，已經面市的有與賽力斯合作的問界，與奇瑞合作的智界。而今，又坐實了與北汽合作的享界，或將在2025年兌現與江淮合作的傲界。
根據華為高層對外披露了智選車模式的進展訊息，「享界」和「傲界」兩個品牌的定位，將會高於之前推出的問界和智界，是鴻蒙智行探索超高端豪華領域的一次嘗試。
所以，享界對華為智選很重要，但最多算是一個小硍節。然而，對北汽藍谷則極其關鍵，是關乎生死那種關鍵。
極狐的傲嬌
眾所周知，享界品牌是華為與北汽藍谷第二次合作的產物。此前，還有北汽極狐。
2017年，彼時風頭正勁，國內新能源銷量王者的北汽藍谷與華為簽訂了合作協定，成為華為最早的合作車企。
然而，當時身居高位的北汽藍谷並沒有預判到如今華為智選車在汽車圈的地位。
所以，與華為簽訂合作協定的同年，北汽集團還與小米簽署了另一份類似的合作協定，並指明為極狐產品進行賦能。
正因為如此，極狐品牌的推進工作進展得極其緩慢。
人算不如天算，2020年，北汽藍谷的情況急轉直下。
2018年、2019年北汽藍谷扣非歸母凈利潤分別為-7.29億元、-8.74億元，到2020年該數據直接惡化到-66.46億元。
而那一年，比亞迪嶄露頭角，國產特斯拉規模化交付開始了，新勢力開局了，而且開的都是高端局。
情勢讓北汽藍谷措手不及。
隨後，北汽極狐提速了，在克服了疫情帶來的諸多不便，2020年10月極狐的第一款車型「極狐AlphaT」上市。只是這款車華為僅僅在智慧座艙層面有所介入，所以市場反響平平。
盡管如此，回顧歷程，從2017年雙方簽署合作協定算起，近4年時間，量產才完全落地。
而真正搭載華為HI智慧汽車解決方案的量產車極狐AlphaS全新HI版，實際在2022年才實作交付。
此時，距離雙方最初的合作協定簽訂期，已經過去了差不多6年時間。
輕舟已過萬重山，但說的不是北汽藍谷，是比亞迪，是特斯拉，是廣汽埃安，是蔚小理，甚至還包括了賽力斯。
如果，當初極狐選擇了與賽力斯相同的方式與華為合作，是不是情勢會發生很大的變化呢？
當然，這是後話，我們沒有必要過分糾結於「如果」之後的結果。唯一可以肯定的是，2022年之前的北汽藍谷不可能與華為探討到智選車模式的合作層面。
因為，就在2021年6月17日，即極狐的第一款車型「極狐AlphaT」已經上市了8個月之後，極狐與百度還共同釋出新一代量產共享無人車「Apollo Moon」。
在智慧化領域，極狐與小米、百度、華為等國產科技公司都有交集，在硬體打造領域極狐與戴姆勒、瑪古娜等國際大牌同樣存在交集。
往好了說，極狐要博采眾家之長；往不好了說，北汽藍谷缺少打造高端新能源汽車產品的底蘊與積澱，只有假借他手一個選項。
但在這個過程，涉及硬體還好說，一旦觸碰到智慧化領域，上汽陳虹的「靈魂與軀幹論」在背景與上汽相同的北汽身上同樣是一個難以化解的心結。
北汽藍谷不是舍得一身剮的賽力斯，彼時，它還不想別人就「某某代工廠」的言論說三道四。
高壓的享界
如果說極狐的誕生，對當時的北汽而言，還算是高瞻遠矚的產物，只是可惜在發展期左顧右盼，貽誤了戰機。那麽，享界的誕生則完全是高壓之下，各方形勢逼迫的產物。
2023年極狐的計劃銷量是10萬輛，但只賣了3萬輛，且還是在AlphaS大打價格戰的前提下實作的。好巧不巧，問界品牌2023年累計銷量剛好達到10萬+。
不僅如此，問界品牌問世以來，經歷了高開、低走、重振的成長曲線，這個過程近乎完美地體現了華為智選車的韌性。
同時，截至2023年底，中國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率高達31.6%。
問界的成長歷程以及行業發展的大趨勢都深深刺激到了北汽藍谷。
再看內部，從2018年北汽藍谷以「新能源汽車第一股」的身份立世至2023年，公司累計虧損近300億，且無一個財年利潤為正。
北汽藍谷旗下，除了極狐汽車之外，另一個全資子公司北汽新能源也每況愈下。
2023年，北汽新能源全年銷量為92172輛，同比增長83.69%。看似揚眉吐氣，實際經不起細究。因為，去年全年北汽新能源累計產量僅為26649輛。
問題來了，產了2萬余輛，買了9萬余輛，只能證明一個結果，北汽新能源2023年超過70%的銷量都是消化庫存得來的，既然是消化庫存，必然采取了非常規的銷售手段，實施了非常規的銷售價格。
所以，盡管實作了超過80%的增幅，但並不能證明北汽新能源有一個健康的肌體。
內憂外患之下，在北汽藍谷看來，除了生死，其他都是浮雲。
好在在享界真正面市之前，北汽藍谷也沒有完全到病急亂投醫的地步。
第一，北汽藍谷目前已經構建了BE11、BE22、BE21三個整車研發平台，涵蓋轎車、SUV等多級別跨車型的全面產品型別。
其中，BE22平台是高端智慧電車平台，在底盤先進性、三電、智慧網聯、自動駕駛等方面具備一定的競爭力。
為了迎接享界的到來，北汽藍谷已經著手將現有 BE22 平台全方位升級，打造新一代高端純電動智慧網聯汽車平台。
簡言之，享界的母體是現成的，只是需要進階。
第二，北汽新能源從2018年，甚至在北汽藍谷正式成立之前，就開始籌建北京高端智慧生態工廠。但由於所謂的戰略調整，該計畫就此擱置。
2023年，該工廠建設計畫重新開機，預計將於10個月內完工，計劃年產能為5萬輛。目的就是為享界的智選車型提供生產條件。
北汽藍谷「打個修補程式」，幾乎就能解決享界的先期產能問題。
第三，如果享界如期而至，對北汽藍谷而言，正好形成了低中高三條線的品牌矩陣。
北汽新能源浸淫B端市場多年，雖然主打「油改電」，但勝在價格低廉，現在它就踏踏實實走低價車路線，B端走量，C端能爭取多少就是多少。
極狐品牌雖然伊始之初立意高端，但在AlphaS高階定價破40萬+之後，隨之而來的產品都逐個走低，AlphaT的入門價跌破20萬，AlphaT5的入門價到了15萬元級，極狐考拉更是拉低到13萬元。
顯然，北汽藍谷認命了，北汽極狐品牌已經完全回歸到一個主流品牌，能夠把12萬—25萬這個區間守住，就很不錯了。
享界的出現，則剛好填補極狐下沈之後留下的品牌空間。有訊息證實，享界首款車定位C級行政轎車，對標BBA的56E車型。
上述所有因素疊加，北汽藍谷又有什麽理由不入局華為智選「界」字輩這個大家庭呢？更何況極狐品牌尚在，北汽藍谷並沒有失去證明自己的機會。
寫在最後
享界最終能不能成？
這個問題的答案現在不應該由北汽藍谷來回答了，而是轉向了華為智選。
相較於HI模式，華為智選車模式則更側重於生態整合與銷售網路的優勢發揮。華為智選將主導享界的命運。
兜兜轉轉小8年時間，北汽藍谷認清了自己，看清了局勢。一個人也罷，一家企業也罷，念頭通達其實不失為一件好事。
