2023年11月，印度鐵道部長艾許維尼·維什瑙在社交媒體上釋出了一段視訊，顯示古吉拉特邦瓦爾薩德、納夫薩里、蘇拉特、巴羅達和阿南德地區的高架橋已經竣工，令孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路計畫重回大眾視野。
2023年12月12日，在印度阿山姆邦的納岡地區，一名男子在晨霧中推著自由車沿鐵路行進 新華社發
印度媒體一時間對這一訊息進行熱炒，但業內人士分析，印度發展高鐵還面臨諸多限制，莫迪政府想要依托高鐵建設來提振印度基礎設施建設的「雄心」恐將大打折扣。
1 雄心勃勃的計劃
為大力促進「印度制造」，莫迪政府在鐵路基礎設施建設上可謂雄心勃勃。
2015年，莫迪政府提出「鉆石四邊形」發展計劃，計劃用高鐵將主要城市德裏、孟買、金奈、加爾各答連線起來。
2019年12月31日，莫迪政府推出「國家基礎設施管道」（NIP）計劃，同時，印度財政部長塞塔拉曼宣布，印度到2024～2025財年（印度財年為當年4月至次年3月），將在鐵路建設上投資13.68萬億印度盧比（1印度盧比約合0.086元人民幣，以下簡稱盧比）。其中，中央和各邦政府投資各占39%，私營部門投資約占22%。
2021年10月，莫迪政府宣布「加蒂·沙克蒂」倡議，計劃投資100萬億盧比，推動大型多模式互聯互通國家總體規劃計畫。同年制定的【2024年國家鐵路計劃】指出將推動鐵路電氣化並提高火車執行速度，確定新建的高鐵和貨運專用走廊。
2023年，印度鐵路公司（IR）批準德裏-阿姆利則、瓦拉納西-豪拉、德裏-瓦拉納西、德裏-艾哈邁達巴德、孟買-海得拉巴、孟買-那格浦爾、金奈-邁索爾等七條鐵路進行可行性研究。
為促進基礎設施建設，印度大幅增加了資本性支出。2022～2023財年，印度鐵路部門資本性支出計劃達到有史以來最高的320億美元（約合2.萬億盧比），同比增加約15%。在這一財年，印度新增鐵軌長度5243公裏，明顯高於2021～2022財年的2909公裏，平均每天鋪設軌域約14.4公裏。
2 首條高鐵工期一拖再拖
2015年，印度政府宣布批準日本修建印度第一條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵計畫。該計畫將采用日本新幹線技術，總長約508公裏，包括巴羅達、蘇拉特等12個站點。
該計畫總成本超過1萬億盧比（約合140億美元），其中印度中央政府提供約1000億盧比，古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦政府各支付500億盧比，其余80%的費用透過從日本以0.1%利率貸款的方式獲得。2016年成立的印度國家高速鐵路有限公司負責融資、建設、維護和管理。如果計畫順利完成，印度將擁有首條高鐵，孟買到艾哈邁達巴德的交通時間可以從6個多小時縮短至2個小時。目前印度最快的是「半高鐵」——「致敬印度」號，執行時速為130公裏。
2017年9月，印總理莫迪和時任日本首相安倍晉三正式啟動該計畫。計畫原計劃2022年完成，但由於征地難問題，到2021年11月才正式開工建設，完成時間一拖再拖。在馬哈拉施特拉邦的征地尤其困難，截至2021年9月僅征收30%的高鐵用地。據日媒2022年6月報道，受征地問題拖累，當時計畫僅完成10公裏。
進入2022年後，印度的征地問題獲得突破性進展。
截至2023年1月，馬哈拉施特拉邦已征用98.22%的土地，古吉拉特邦已征用98.87%的土地。相應地，高鐵建設緊鑼密鼓地開展起來。同年1月底，孟買-艾哈邁達巴德高鐵計畫完成度才約為25.6%，但隨著各邦計畫征地快速推進，11月，負責監督計畫的印度國家高速鐵路有限公司稱，貨運專用走廊已完成100公裏高架橋和250公裏棧橋工程，成功架設第一座鋼橋（共28座），第一條350公尺山嶺隧道也已貫通，計畫預計2028年竣工。印度國家高速鐵路有限公司還釋出了價值約合13.3億美元的招標公告，為在建的孟買-艾哈邁達巴德高鐵采購24列E5系列新幹線列車。不過，盡管建設工作正緊鑼密鼓地進行，但新建高鐵的營運期限尚未公布。
3 受制於財力捉襟見肘
經濟發展對印度的基礎設施建設提出更高要求。印度擁有僅次於美國、俄羅斯和中國的世界第四大鐵路系統，鐵路總長度達12.6萬公裏，每天載客量2500萬人次。但是，印度的鐵路網主要建於獨立前，相關設施年久失修且缺乏人員維護，導致事故多發。根據印度國家犯罪記錄局釋出的2022年報告，2017年到2021年，印度有超過10萬人因火車事故死亡。
印度基礎設施狀況的改善需要大量、長期和持續的投資。2017年釋出的【全球基礎設施展望】報告顯示，到2040年，印度需要約4.5億美元投資才能滿足其基礎設施發展需要。世界銀行2022年報告認為，未來15年，印度需要向城市基礎設施投資8400億美元。
印度的財政狀況卻並不樂觀。2022～2023財年，印度中央政府財政赤字占GDP的比重為6.4%，雖然低於2021～2022財年的6.7%和2022～2023財年的9.1%，但仍明顯高於疫情前2019～2020財年的4.6%和2018～2019財年的3.4%。地方邦財政赤字總額占GDP比重約為2.8%。印度公共債務占GDP的比重為83.1%。
盡管印度政府宣布了鐵路升級計劃和高鐵修建計劃，捉襟見肘的財政狀況令其在基礎設施投資上不得不有所側重和取舍。
相比鐵路升級計劃，莫迪政府更關註新建計畫，熱衷建設新高鐵和貨運走廊以及提高高鐵速度，而非修繕規模龐大的既有基礎設施。莫迪頻繁稱贊連線大城市、票價更高、速度更快的「致敬印度」號列車，還積極推動孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路計畫建設。【紐約時報】中文網稱，用於改善逾1.3萬列老舊列車安全的計畫支出在總支出中所占比例一直持續下降，甚至連絕對值也在下降。例如政府積極宣傳的可自動剎車、避免火車相撞的卡瓦奇系統，只安裝在一小部份火車上，僅覆蓋1448公裏左右的鐵路裏程。
此外，印度審計署2022年報告發現，雖然對鐵路系統的整體投資在增長，但是用於基本軌域維護和其他安全措施的支出卻在下降。2023年6月，印度東部奧裏薩邦發生多輛列車脫軌相撞事故，造成至少288人死亡，近1000人受傷。由於訊號故障，一輛客運列車全速撞向一輛靜止的貨車，造成12節車廂脫軌，另外一輛客運列車又撞向脫軌客運列車。
印度正在進行的高鐵建設也依然面臨障礙。以貸款為例，目前，計畫成本的80%的由日本提供低息貸款。日本國際協力機構已經向印度提供了3批貸款，共計25.5億美元。2022年日本和印度又簽訂了價值22.6億美元的第四批援助貸款協定。但是，孟買-艾哈邁達巴德高鐵計畫成本已從最初估計的1.08萬億盧比大幅增加至約1.6萬億盧比，在這種情況下，能否確保後續資金到位仍是挑戰。
另外，該計畫還面臨執行後能否獲得充足客源的問題。一方面，由於高鐵的票價明顯高於普通火車票價，對乘客而言，乘坐高鐵在中間站點下車的價效比並不高。另一方面，高鐵還面臨廉價航空公司的競爭。印度官員透露，新高鐵全程票價約為3000盧比，這個價格幾乎是孟買飛往艾哈邁達巴德的單程機票的兩倍。對莫迪政府而言，面對龐大而落後的鐵路系統，耗費大量人力物力修建新高鐵，未必是實作「印度夢」的最優選擇。
欄目主編：秦紅 文字編輯：董思韻 題圖來源：視覺中國 資料圖 圖片編輯：項建英
來源：作者：環球雜誌
