近日，乘聯會官方公布了今年8月國內車企的銷量數據。狹義乘用車市場8月累計銷量為190.5萬輛，同比下降1%，環比增長10.8%。
其中，新能源車銷量大幅增長，燃油車銷量下滑，受此影響，自主品牌表現強勢，比亞迪領跑市場，吉利、奇瑞銷量強勁，自主三強格局形成。而以燃油車為主的合資品牌則整體下滑、普遍呈現兩位數的負增長率。
面對這樣的挑戰，合資品牌要如何自救？對於合資車企的改革震蕩，全社會是否應像對待本土車企一樣，抱以理解、支持和期冀？
合資車企連爆「裁員」傳聞
不得不承認，如今合資品牌可謂「多事之秋」，年中以來，一汽大眾、廣汽本田、上汽通用、上汽大通、東風本田等多家合資車企相繼傳出「裁員」訊息。
就在近日，最新一則「裁員」訊息來自北京現代。有媒體稱，據知情人士透露，「北京現代計劃分為二批次進行人員最佳化。其中，第一批將在今年11月左右結束；第二批或在明年2月前完成，涉及員工預計占北京現代員工總數的30%左右。」不過，該報道同時稱，訊息尚未得到官方證實。
就此，我們也聯系了企業內部的「知情人士」，得到的回復是：「北京現代將要裁員30%’的報道完全不屬實，更沒有所謂‘第一批’‘第二批’之說。」「公司正在進行新能源產品的開發，提升出口業務，根據改革轉型所需專業化人才的需要，公司每年都進行青年人才引進補充，2024年目標引進優秀青年人才100人以上，招聘工作還在進行中。」
人才最佳化：合資車企的改革自救
可以看得出，很多外界傳聞的合資車企「裁員」並不能簡單理解為「一刀切」地縮減人力成本，而是要「優勝劣汰」，也就是說有出有進、有上有下，裁汰績差人員、補充優質人才。這是合資車企面對嚴峻挑戰的改革自救。
眾所周知，合資車企並不缺資金、技術、體系能力，以北京現代為例，這家合資企業背靠全球TOP3車企現代汽車集團和連續12年上榜世界500強的北汽集團，優質資源儲備非常充足。關鍵是如何激發這些優質資源，使之成為新質生產力。人才要素的最佳化也就在這樣的背景下成為合資車企改革自救的必然選項。
「支持青年人才挑大梁、當主角」「完善和落實技術工人培養、使用、評價、考核機制，激勵更多勞動者特別是青年人走技能成才、技能報國之路，培養更多高技能人才和大國工匠。」關於夯實新質生產力發展的人才要素基礎，國家已指明了方向。
北京現代的改革方向早已明確，前不久北京現代常任副總經理吳周濤曾在成都車展上做過全面介紹，他表示，中韓股東雙方正在持續加大對北京現代的投入，開發更符合中國市場的產品。全新的純電車型即將推出，將構建順應中國市場的新能源車型矩陣。與此同時，海外出口也正在擴大，未來將建成現代汽車全球出口基地。
要完成這樣的改革，挑戰不可謂不艱巨，要做的事情很多，優秀人才的需求急迫，不進行大刀闊斧的人才最佳化改革一切將無從談起。
合資車企該不該救？
跳出角色代入，從局外人的角度如何看待合資車企的改革自救？當下網路上有很多關於合資車企的傳聞，有人借一些傳聞唱衰，也有人提出了「合資車企該不該救」的問題。
該不該救？要回答這個問題，恐怕首先要明白這樣一個道理：合資車企是中國汽車工業體系的重要組成部份。過去20年的中國汽車行業發展，靠的是合資車企推動；我們對合資車企熟悉又陌生，熟悉的是他的品牌和產品，陌生的是他發展過程中的迷失。其實，很多人並不了解，合資車企的體系能力、技術儲備有怎樣的實力，還是以北京現代為例，他背後的現代汽車集團業務放射線全球，布局的不僅僅是汽車產業及配套產業，更在智慧化領域、空中出行領域、氫能等領域布局深遠。
可以說，合資車企是中國經濟高速發展的助推器，踐行改革開放、加入世界貿易格局，把外資引進來盤活國內市場，這是歷史賦予合資車企的使命，也是中國連結世界的橋梁，這座橋不能塌，年久失修那就修一修，基座是牢固的。畢竟縱觀整個車市，合資車企依然占據中國汽車市場的半壁江山，而它在中國創造了多少產值，貢獻了多少稅收，為產業上下遊創造了多少就業崗位，培養了多少人才，推動了多少技術創新和研發，是很難用三言兩語就能概括的。在這種特殊的轉型發展時期，合資車企總要對一些舊的運作模式做決裂式的告別，他需要保護、需要支持、需要理解，若是趁機唱衰，其實並不利於整個汽車市場的健康發展。
所以，合資車企當然要救，不僅是企業自救，是集全國之力地救。拯救的根本力量，在於企業的科學實踐、在於全民的寬容與信賴。
