航空制造業中，供應鏈問題已經成為一個普遍的挑戰。最近，法國達索航空公司的「飆風」戰鬥機也遭遇了類似的困境。盡管這款多用途戰鬥機在國際市場上備受青睞，但其月產量卻不足兩架，這引發了廣泛關註和討論。達索航空執行長艾瑞克·特拉皮爾近日在巴黎舉行的新聞釋出會上表示，飆風戰鬥機的生產速度提高到每月三架「現在更加困難」，達到這一速度更多的是明年的問題，而不是今年的問題。
早在2023年6月19日，法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍在巴黎布爾歇機場參觀巴黎國際航空展時，與達索航空執行長艾瑞克·特拉皮爾進行了交談。達索航空去年交付了13架飆風戰鬥機，比計劃少兩架。在2024年上半年向法國空軍交付了6架飆風噴射式飛機，並重申了今年交付20架戰鬥機的目標，這意味著該公司每個月連2架「飆風」都生產不出來。截至6月底，該公司的賬簿上有223架「飆風」訂單，其中包括159架面向出口客戶的新噴射式飛機。在印度尼西亞訂購後，訂單數量比12月底增加了12架飛機。印度還想著增加一批飆風M訂單，但是就算簽了合約，想拿到飛機也是遙遙無期。
我們都知道洛馬生產F-35計劃不順利，除了軟體問題以外，還有一個重要原因是供應鏈危機，也就是缺少某些關鍵部件。飆風戰鬥機雖然不像F-35那麽復雜，但仍然出現了受限於供應鏈脆弱的情況，這充分說明西方航空工業出現了通病。那麽，我們就試著討論這一現象發生的深層原因：
一、 **公司有限的人力資源**：面臨多工選擇，根本忙不過來。達索公司既要生產獵鷹系列公務機，又要生產飆風，還要發展飆風F5，甚至還有未來作戰空中系統（FCAS）的研發。在人才資源有限的情況下，這家公司在如何平衡生產、研發和預研的問題上出現了問題。
二、**供應鏈危機**：依賴從市場采購的零配件越多，供應鏈就越脆弱。新冠疫情結束以來，飛機制造商一直在努力解決供應鏈問題。空中客車公司上個月下調了2024年商用飛機的交付預期，原因是包括結構部件和發動機在內的供應短缺。特拉皮爾指出：「這不僅僅是達索的問題，整個航空供應鏈在所有領域都面臨困難。」特拉皮爾稱，達索航空在塞庫林的結構部件工廠已經能夠超過每月三架噴射式飛機所需的速度，但「最終組裝更難」。他比喻說，最終組裝就像將樂高套件組裝在一起，缺少一個零件意味著「你無法正確完成它」。
三、過度追求利潤導致西方航空公司太多的外包業務，這可能是導致其規模化生產出現危機的最根本原因。你可能很奇怪，西方公司為什麽不自己生產絕大多數配件呢？答案是為了多掙點錢。而將太多的配件轉包給小型分包商和供應商，一旦出現由新冠疫情導致的生產停滯，這些小公司就有可能直接倒閉。再或者，因為通脹因素，這些小公司因為成本上漲不願意履行合約，需要達索提供融資，以及討論漲價。然而，這些交涉環節不可避免會導致計畫的延誤，因為你缺少一個關鍵零件都無法完成整機的組裝。
四、制裁俄羅斯和中國造成的悲劇。在西方，鈦和鎳合金嚴重短缺，而鈦和鎳合金是制造航空發動機部件的關鍵原材料。俄羅斯和中國是這兩種原料的主要供應國，中國是世界上最大的鎳生產國和消費國。所以，只要烏克蘭戰爭不停，只要中國加強對關鍵原料出口的管控，西方航空產業就會一直面臨供應鏈危機。
總之，西方軍工企業過度追求利潤的體制性短板，胡亂制裁反噬自身，要想恢復健康狀態會很難，這個值得我們深思。相比而言，中國航空工業又走對了路，殲-20、殲-16和FC-31的量產速度都會非常快，必將帶給西方巨大的震撼。
