這是飛行奇跡，也是所有制造飛機工業的夢想。An-225 Mriya（夢想）是一種獨特的超大型運輸機，於上世紀80年代在安東諾夫設計局制造，其長度為84公尺，高度為18。總共製造了兩架這樣的飛機，一架被毀，一架從未完全組裝。本文只是回顧過去的輝煌。
An-225 Mriya超重型運輸機是根據蘇聯俄羅斯國家航天公司的命令設計，開發和建造的，以支持在運輸超大型貨物，即 暴風雪（ Buran）多用途軌域飛行器和能源號運載火箭系統的一部份。
飛機自1985年以來一直在進行運輸機的設計工作。這是由於使用了An-124飛機的統一單元和機制。到1988年12月1日，用於測試的飛機樣品的最終組裝在基輔航空工廠完成，三周後，An-225首次升空。
1989 年 3 月 22 日的固定飛行中。安-225 「夢想」 在一次超過 500 噸的極限起飛重量的飛行中，在 3.5 小時內打破了 106 項該型飛機的世界紀錄。其中主要有：
1989 年 5 月 13 日，「夢想」 將「暴風雪」號太空梭從茹科夫斯基市運送至拜科努爾航天發射場。
在航空展上的飛行表演
到 90 年代中期，唯一可用的安-225 型飛機已被拆解成零件。該飛機的發動機被安裝在安-124 「Ruslan」 型飛機上。第二架飛機處於封存狀態。
2000 年夏末，安東諾夫航空公司總裁康史坦丁·盧沙科夫向記者透露，安-225 將被改造用於商業目的。他表示，該「運輸機」將於 2001 年下半年開始使用。飛機的改造費用超過 2000 萬美元。修復計畫的資金由烏克蘭札波羅結市的「Motor Sich」公司提供，該公司在安東諾夫設計局制造了六台新發動機。企業家們希望這架飛機能夠用於運輸總重量約為 250 噸的貨物。
為了滿足國際民航組織 (ICAO) 對目前商業航空運輸工具的營運要求，對這件獨特的飛機進行了復原和符合營運條件的飛行維護工作。此外，還安裝了應急預防系統和更新的無線電通訊裝置。現代飛機營運條件要求飛機配備隔音模組，這架飛機也進行了相應的改造。有了這些裝置，「運輸機」可以飛往世界各地。
「Mriya」的重生
2001年5月7日，經過修復的「Mriya」從基輔戈斯托梅爾機場再次飛上天空。安東諾夫設計局總設計師彼得·巴拉布耶夫指出， 到2001年6月底， 「Mriya」將完成所有飛行技術測試， 只需再進行10次試飛。 之後，安-225將獲得商業航空運輸的認證，首航最早可在1.5個月後進行。
航空公司「Volga-Dnepr」對「Mriya」的營運表現出了興趣，該公司是超重型和超大尺寸貨物運輸市場的領導者。總經理介紹了這種型別飛機的使用前景，預計需要2-3架。他認為， 該細分市場的運輸市場發展前景約為20-30億美元。當然，這些僅僅是一個開始。
然而，對於西方更新的計畫——空中客車公司A3XX-100F飛機和波音公司747-X飛機（載重量不超過150噸），安-225將開始正面競爭。它有很大的機會獲勝。當然，最後結果我們都清楚。
「Mriya」由蘇聯設計，於1988年在基輔機械制造廠建造完成。它創造了世界航空史上最高起飛重量和最大載重量紀錄 。
「Mriya」的飛行生涯長達3740小時 。假設其平均飛行速度（包括起飛、爬升、巡航、下降、降落）為500公裏/小時， 那麽其大致飛行距離為：
500公裏/小時 * 3740小時 = 1870000公裏
「Mriya」 的服役生涯長達3740小時， 飛行距離超過187萬公裏 ，相當於繞地球赤道飛行46圈多！這架巨型運輸機的 機身長度達84公尺，高度達18公尺 ，與6層樓高的4 住宅相當。
「Mriya」 不僅是蘇聯航空工業的巔峰之作，也是人類航空史上的一個奇跡。它代表了人類航空技術的最高水平，為世界航空運輸做出了巨大貢獻。
如果以最大的波音747-800為基準，那麽安-225的長度將增加8公尺，翼展將增加20公尺，與空客A380相比，Mriya長11公尺，在翼展方面超過它近9公尺。
什麽樣的機場能容納它？如果，機場沒有適合這麽大飛機的停機坪，就會直接停在跑道上。
安-225 「夢想」：翼展和面積
尺寸:
唯一翼展超過安-225的飛機是休斯H-4泰坦 (飛艇)，僅在1947年飛行過一次，在電影【飛行家】中有所體現。
運輸「暴風雪」號太空梭:
為了避免運輸大型貨物時受到空氣動力影響，該機設計了雙垂尾。
飛機上安裝了6台D-18T發動機，在起飛模式下，每個發動機產生23.4噸（或230千牛）的推力。所有6台發動機的總推力為140.5噸（1380千牛）
可以假設，每台發動機在起飛模式下的功率約為12500馬力！
安-225的D-18T發動機與安-124「魯斯蘭」相同，發動機高度3公尺，寬度2.8公尺，重量超過4噸。
輔助動力裝置由安裝在起落架左側和右側整流罩上的兩個TA-12渦輪發電機組成，為所有系統提供獨立電源並啟動發動機。
油箱中的燃油品質為365噸，可放置在13個機翼油箱-沈箱中，飛機可在空中停留18小時，飛行距離超過15000公裏。
這種機器的加油時間從半小時到一天半不等，加油的數量取決於其容量（5至50）噸。
飛機的燃油消耗為15.9噸/小時（巡航模式下）。
底盤包括一個雙柱前部和一個14柱主支架（每側7個支架）。共32個輪子
一個輪胎的價格約為1000美元。
前輪尺寸為1120 x 450 mm，主輪尺寸為1270 x 510 mm，內部壓力為12大氣壓。
自2001年以來，安-225一直在安東諾夫航空公司從事商業貨運業務。
貨艙尺寸：長43公尺，寬6.4公尺，高4.4公尺。駕駛室內可容納16個標準貨櫃，多達80輛乘用車，甚至Belaz型重型自卸卡車。這裏有足夠的空間容納波音737的整個機身。
進入貨艙是透過飛機的前部進行的，前部向上傾斜。
開啟/關閉貨艙坡道的過程不超過10分鐘。
為了展開坡道，飛機進行所謂的「大象鞠躬」。前起落架向前傾斜，飛機的重量轉移到安裝在貨艙前門下方的輔助支架上。
輔助支柱。
飛機「下蹲」系統控制台。
與波音747相比，這種裝載方式有許多優點（透過機身側面的隔間裝載）。
「Mriya」號是一艘創紀錄的商用單桅帆船，重量為247噸（是波音747最大有效載荷的四倍），187.6噸，絕對載重為253.8噸。2010年6月10日，有史以來最長的貨物——兩個風扇葉片，每個葉片長42.1公尺。
為了確保安全飛行，裝載貨物的飛機的重心必須在一定的長度範圍內。載入形狀嚴格按照指示裝載貨物，然後副駕駛檢查貨物是否正確放置，並向機組指揮官報告，機組指揮官決定是否可以飛行並對此負責。
飛機配備了一個由四個提升機構組成的機載裝載綜合體，每個提升機構的承載能力為5噸。此外，還提供了兩個地板絞車，用於在裝載棧橋上裝載非自行式輪式裝置和貨物。
圖為，安-225包租了法國工程公司艾爾斯通，將170噸貨物從瑞士蘇黎世運往巴林，在雅典和開羅加油。
此次運輸任務「夢想」號受法國機械制造公司「Alstom」委托，將170噸貨物從瑞士蘇黎世運送至巴林。貨物包括一台汽輪機轉子、一台用於發電的渦輪發電機以及配套部件。
此次飛行由飛行經理瓦迪姆·尼古拉耶維奇·德尼斯科夫負責。
牽引車裝卸問題
由於「夢想」號沒有配備後貨艙，牽引車需要透過前貨艙進行裝卸，這就需要飛機進行完整的「下蹲」迴圈，耗時至少30分鐘，並會對飛機結構和下蹲系統造成不必要的損耗。
技術員-飛機維修組長
為了確保飛機在地面上移動時轉彎，主支架的最後四排立柱是定向的。
技術員：專業「液壓系統和底盤」。
飛機的巨大重量導致起落架在瀝青上留下痕跡。
樓梯艙口可進去駕駛艙。
客艙分為兩部份：前部是機組人員，後部是陪同人員和維修人員。
飛機為機組人員和工程人員提供了18個休息場所——前艙6個，後艙12個。
樓梯和艙口到駕駛艙護送在飛機的尾部。
技術艙位於駕駛艙後面。樓層上可以看到確保飛機各種系統執行的模組以及增壓、空調和防冰系統的管道。飛機的所有系統都是高度自動化的，在操作過程中需要最少的機組人員幹預。它由34台機載電腦支持。
中央飛機前梁壁。它安裝了（從上到下）：前翼變速器和發動機排氣管道。前面是帶有滅火成分的固定消防氣瓶。
飛機應急出口艙門面板上的貼紙 - 來自眾多參觀者。
最遠航程：
維拉迪摩·佛拉迪米羅維奇·梅森（Vladimir Vladimirovich Mason），他在「MRIA」工作了很多年。
要成為安-225的指揮官，必須有至少5年的安-124飛行經驗。
透過在底盤上安裝重量測量系統，重量控制和校準變得更容易。
機組人員由6人組成：機長、副駕駛、領航員、高級飛行工程師、航空裝置飛行工程師、空勤報務員。
為了減少燃料上的消耗，提高發動機工作模式設定的精度，提供了發動機遠端控制系統。在這種情況下，飛行員只需相對較小的操作，就可以控制安裝在發動機上的機電裝置的杠桿，該機械裝置以必要的努力和精度將這種移動復制到燃油調節器的杠桿上。
駕駛世界上最大飛機的操縱桿
世界上最大的飛機，其操縱系統采用了助力系統，即舵面僅依靠液壓舵機來操縱。如果助力系統失效，則無法手動操縱飛機（需要更大的操縱力）。因此，該系統采用了四重冗余設計。
機械操縱系統 （從操縱桿和腳蹬到液壓舵機）由剛性拉桿和鋼索組成。
鋼索總長度:
機身內的副翼操縱系統：約 30 米
每側機翼（左、右）的副翼操縱系統：約 35 米
高度舵和方向舵操縱系統：約 65 米
操縱系統特點:
助力操縱：減輕飛行員操縱力度
四重冗余：提高系統可靠性
機械操縱系統：由剛性拉桿和鋼索組成
如果飛機空載，2400公尺的跑道就足夠起飛和著陸了。最大起飛重量為3500公尺，最大著陸重量為3300公尺。
在執行啟動時，發動機開始預熱，需要10分鐘。因此，防止發動機在起飛時喘振，並確保其最大起飛推力。
起飛和著陸速度取決於飛機的起飛和著陸品質，從240公裏/小時到280公裏/小時。
爬升速度為560公裏/小時，垂直速度為8公尺/秒。
在7100公尺的高度，速度提高到675公裏/小時，並繼續上升到飛行高度。
安-225巡航速度-850公裏/小時在計算巡航速度時考慮了飛機的品質和飛機必須克服的航程。
德米泰瑞·維克托羅維奇·安東諾夫是KVS的高級成員。
飛行員儀表板的中間面板。備用儀表：航空地平線和高度指示器。燃油桿位置指示器（UPRT），發動機推力指示器（UT）。轉向面偏轉指示器和著陸裝置（前襟翼、襟翼、攔截器）。
左下角的側面板，帶有液壓系統控制和底盤位置訊號。左上角是飛機防火系統面板。右上角是啟動VSU、增壓和空調系統、除冰系統和訊號板塊。底部是帶有燃油供應系統的控制和控制機構、發動機工作控制和飛機所有參數的自動控制系統（BASC）。
飛行工程師亞歷山大·尼古拉耶維奇。
發動機控制儀表板。左上角是燃油桿位置的垂直指示器。大型圓形儀表-高壓壓縮機和發動機風扇轉速指示器。小型圓形儀表-發動機入口油溫指示器。下面的垂直儀表塊是發動機油箱中油量的指示器。
航空裝置工程師儀表板。這裏有飛機供電系統和氧氣系統的控制和控制裝置。
領航員是阿納托利·比尼亞托維奇·阿蔔杜拉耶夫。
飛越希臘領空。
領航員是雅羅斯拉夫·伊凡諾維奇·科西茨基。
安-225的國際民航組織呼號是ADB-3038。
飛行工程師是尤裏·阿納托利耶維奇·明達爾。
雅典機場跑道。據機組人員介紹，最困難的著陸之一是在喀布爾，這與高山和許多障礙物有關。開始以每小時340公裏的速度進入200公尺的高度，然後逐漸降低速度。
降落時，飛機的速度為295公裏/小時，並且完全放出了機翼和襟翼。在垂直速度為6公尺/秒時，可以著陸在跑道上。著陸後，立即在第二到第五個發動機上使用反推器，而將第一和第六個發動機的推力保持在低檔。在速度降至140-150公裏/小時時，剎車系統開始制軔，直到飛機完全停止。
飛機的飛行壽命為8000小時，2000次起降，25個行事曆年。飛機仍然可以飛行到2013年12月21日（從開始使用之日起滿25年），之後將對其技術狀況進行徹底的研究，並完成必要的工作，以確保將壽命延長到45年。
由於安-225的運輸成本很高，訂單只出現在無法進行陸路運輸的非常長和非常重的貨物上。飛行是隨機的：每月2-3次，每年1-2次。不時有人談論建造第二架安-225飛機，但這需要相應的訂單和相應的資金。完成這座建築需要大約9000萬美元的資金，如果考慮到測試，這一金額將增加到1.2億美元。
這可能是世界上最美麗、最令人印象深刻的飛機之一，感謝安東諾夫航空公司幫助安排拍攝！
蘇聯存在的最後幾年以一系列最高的技術成就而聞名。Mria於1988年12月21日首次飛行，An 225 Mria與Buran太空梭並列飛行。1988年：
