越南確實迫切地希望在今年9月25日的重大計畫會議中，重新開機歷時20年的南北高鐵計畫。
這個計劃預估需投資673億美元，約合4700億人民幣，越南不再考慮用計畫交換技術的方案。
這個計畫為什麽會拖延了二十年而現在又突然加速推進呢？
為何越南的高鐵計劃拖延了20年？
在YouTube上，可以看到各國人民體驗中老鐵路的視訊，在視訊的評論區經常能看到越南人批評他們的政府。他們的批評口吻和中國二十年前的公知極為相似。
但與中國公知當年的批評不同，越南公眾的怒聲是要求加快高鐵建設，追趕其他國家，以提升國家經濟發展速度。
越南的南北高鐵計劃早在2000年就已提出。
越南的地理狀況是一長條沿海地帶，所以一條南北高鐵顯然至關重要。
越南的主要城市有北部的河內和南部的胡誌明市，以及中部的古都順化，這三座城市是其主要的經濟中心。
這有些類似於中國的北京、上海和廣東這三大城市的高鐵連線，其重要性大家都很清楚。
如果越南想要更好的發展，必須將這三個城市透過高鐵連線起來。
從地理角度看，越南西部高東部低，主要大城市都位於沿海地區，地形相對平坦，構建一條連線這三個城市的高鐵並非難事。
那麽這麽重要的鐵路為什麽最終沒能建成呢？
最初，能夠建設這條高鐵的只有德國和日本兩個選擇。
日本地理位置近，本應是更合適的選擇，但日本的工程造價高昂，讓越南望而卻步。
同時，日本的高鐵技術當時也未完全成熟，參與這樣的計畫並非純粹的商業盈利。
當時越南的GDP在2000年僅為2580.63億元。
當時的稅收僅為GDP的25%-40%，最多不過1000億元。
當時即便全國節衣縮食，也需要四年時間才能籌集足夠的資金建設這條高鐵。
即便到了2022年，越南的GDP也僅相當於中國一個省級單位—廣西的經濟規模，約為2.7萬億元。
20年前，中國的經濟實力也還未強大，越南對未來的潛在威脅毫無預見，認為不建設也無大礙。
2008年，中國的第一條高鐵—京津城際鐵路開通，全長120公裏。
當時，越南仍然不以為意，認為自己需要建設的是一條1541公裏的超長高鐵，而中國的高鐵並不值得一提。
有句話說得好：「天下無難事，只怕有心人」，越南從未真正開始行動，20年來如果哪怕逐段建設，早已可以完成，但他們連鐵軌都未能鋪設。
與此同時，中國的高鐵在實踐中不斷吸收創新技術，即便是日本和德國也未能及時響應。
因此，越南20年未能建成高鐵並不奇怪，美國也同樣未能成功建設。
為何越南現在急於建設高鐵？
越南已經拖延了20年，為何今年突然決定要建設高鐵呢？
到了2016年，中國高鐵已基本實作全國省會城市互聯互通，形成了覆蓋全國的高鐵網路。
那時，越南反倒不再急迫，呈現出一種「放任自流」的態度，仿佛在說：「你已經是大國，超過我很正常，我不再和你比了」。
然而，2021-2023年間，從中國雲南昆明至寮國永珍的貨運和客運列車相繼開通，越南開始感覺到形勢不妙。
過去，越南依靠海港的優勢，成為中國最大的貿易夥伴和旅遊來源國。
越南的港口讓寮國這個內陸國家十分依賴，寮國的外貿必須透過湄公河到胡誌明市出海，並且支付過路費，南部的柬埔寨也同樣受到壓制。
中老鐵路的開通，使越南人開始嫉妒，這不僅是面子上的問題，還關系到實際的經濟利益。
截至2023年8月3日，中老鐵路開通已滿20個月，全線累計發送旅客超過1900萬人次、貨物超過2300萬噸，跨境貨物運輸覆蓋了10多個國家和地區。
僅寮國的外貿貨物成本就下降了四至五成，國家經濟收入提高了20%。
經濟上，寮國因此獲得了一條生存之路，越南再想隨意操控他國經濟就變得困難了。
到了2024年，越南更是感到焦急，因為整個東南亞都看到了中老鐵路的成效，紛紛開始尋求合作。
泰國迅速與寮國和中國接洽，開始籌劃中老泰鐵路的建設，以帶動泰國內地經濟發展。
泰國的經濟傳統上以農業和旅遊業為主，工業主要集中在沿海的汽車產業。
他的汽車產業依賴於日本、南韓和美國市場，而這些產業多是外資控制。
如果能建設內陸高鐵，對泰國的國家經濟安全至關重要。
泰國一旦行動，周邊的柬埔寨、馬來西亞甚至新加坡都表達了合作的意願。
一條連線中國-寮國-泰國-馬來西亞-新加坡的超長高鐵線計劃問世，形成了一條新的交通航線。
柬埔寨希望能透過高鐵連線寮國和泰國，從而帶動其經濟發展。
同時，為了提升柬埔寨的貿易效率，中國還開始幫助他們開通從湄公河到海邊的運河。
這些新的交通路線一旦建成，越南發現自己被完全邊緣化，守在東邊的湄公河出海口卻看到寮國和柬埔寨透過西邊的高鐵商路獲益，這讓越南感到非常緊迫。
因此，越南這次不僅僅是口號，而是制定了具體的時間表，嚴格執行計畫計劃。
他們規定今年10月份送出投資政策，並爭取在年底透過審批；
計劃在2025年到2026年開始招標勘探等前期工作；2027年開啟第一階段和第二階段的計畫建設；
2028年到2029年啟動第三階段的計畫建設，力爭到2035年實作南北高鐵的全線通車。
盡管如此，越南在建設南北高鐵時仍存在顧慮。
首先，他們現在開始建設這條長達數千公裏的高鐵，其建設速度肯定無法與中老泰鐵路相比。
如果商路上的貿易優勢已被其他國家搶占，那麽建設高鐵還有何意義？
需要註意的是，這條鐵路的建設成本依然高昂，越南自身也缺乏必要的技術。
如果越南茜望控制營運權，就必須放棄從承包商處獲得的貸款。
如果放棄這些貸款，越南自身又無法獨立負擔高昂的費用，只能向亞投行尋求貸款支持。
第二個問題是，越南在選擇承包商時應選日本還是中國，南韓也曾主動向越南提出合作。
從理論上講，由於中國已經建設了東線的中老泰馬鐵路，與中國合作後的優勢更為明顯。
而且中越之間的貿易往來頻繁，經濟交流的深度決定了與中國合作是最優選擇。
但從另一方面來看，如果選擇日本或南韓，越南可能希望透過鐵路計畫交換高鐵技術，為未來的自主勘探、規劃、建設和營運積累技術經驗。
而如果選擇與中國合作，用計畫交換技術的策略不太可能成功，因為中國不太可能接受這樣的條件，現實形勢也顯示我們不缺少這樣的計畫。
以寮國為例，在那裏建設鐵路時，由於寮國缺乏資金和技術，直接轉讓了50年的營運權。
越南在4月份還期望中國幫助其修建鐵路、轉讓技術，並培養人才。
但當柬埔寨的富南運河計畫開始時，越南連這樣的要求都不敢提出了。
從這些角度來看，盡管越南這次表現出了建設南北高鐵的決心，實際上仍然存在許多顧慮。
至於中國的態度，我個人猜測我們可能仍然有興趣建設這條鐵路。
原因很簡單，一方面是中越之間的貿易體量龐大，另一方面這條鐵路能夠促進中國雲南和廣西的經濟發展。
關於越南高鐵的未來方向，盡管因為規劃晚啟而錯失了部份利益，越南仍有其發展空間。
首先，中老鐵路主要連線的是中國的雲南等西南地區，而中越鐵路不僅能連線雲南，還能延伸至南寧和廣東等沿海發達地區。
因此，越南在地理位置上相比寮國和柬埔寨具有明顯優勢，南北高鐵的價值不容小覷。
另外，一旦越南高鐵與中南半島其他國家的鐵路網路連線，整體市場也將得到擴大，何況這些高鐵由中國承包，完全可以享受到帶來的經濟利益。
最後，越南的湄公河三角洲出海口位置優越，便利前往東南亞島國和澳洲市場。
南北高鐵的連通將使海陸貨運和客運更為便捷。
從旅遊角度考慮，外國遊客到達越南後，也能透過高鐵促進全國範圍的消費增長。
在是否應該幫助越南修建高鐵的問題上，許多人持有反對意見，認為越南野心勃勃，不應該助長其力量。
但實際上，我們修建越南高鐵的目的是為了讓雲南和廣西這兩個邊境省份獲得發展機遇。
無論越南是否強大，其地理位置和國力已定，其發展上限也有限。
如果有一天越南真的對我們構成威脅，那並非因為越南強大，而是我們自身變弱了。
今天的中國深知，只有自身強大，才能無懼任何外部挑戰。
70年代，中國與日本正常化邦交，與美國建立了外交關系，放棄了過去的盟友蘇聯。
這不是因為我們忘記了過去的仇恨，而是因為只有變得更強大，我們才能避免歷史的屈辱，對待越南也是這樣的原則。
盡管我認為中國願意合作，但不確定這次越南是否還會受到美日的影響。
也許，越南最終還是會選擇日本或南韓的高鐵技術，但這對於我們打通整個東南亞鐵路網的計劃影響不大。
