印度丟擲重磅級炸彈，準備砸下1000億美元，打造新德裏到孟買的高鐵。可尷尬的是，公開招標，沒人接單。算起來，這是一個7000多億人民幣的大計畫，為啥各國都不敢賺這個錢？印度修高鐵到底有多難？今天我想跟大家聊聊，印尼、馬來西亞、泰國都在建高鐵，怎麽印度第一條高鐵，遲遲無法通車？
從地理條件來看，印度比中國更適合建設高鐵。原因是什麽呢？首先，印度地勢相對平坦，缺乏大江大河和高山險峻地帶。以印度最大的德幹高原為例，其平均海拔也不過600公尺。此外，印度大部份位於熱帶地區，雨水充沛，沒有大面積沙漠，也沒有堅硬的凍土層，因此在修路和架橋方面，施工難度相對較低。
然而，中國的情況卻截然不同。幅員遼闊，地形多樣復雜，青藏高原覆蓋著大片凍土，新疆腹地則是廣袤的沙漠，東南沿海地區更有縱橫交錯的水網。面對這些挑戰，必須逢山開路，遇水架橋，施工難度極大，建設成本高昂。然而，中國高鐵正是在克服重重困難後，才實作了東西貫通、南北相連的壯舉。
印度將近一半的國土為廣闊的平原，而所謂的山區，也僅僅是一些小丘陵而已。盡管地形條件優越，但印度的高鐵建設卻一直未能順利推進。一個關鍵原因在於，技術不足，缺乏經驗。
別說高鐵了，就連普通鐵路，印度人修建的也很少。印度的鐵路網路主要由英國人修建。早在1929年，印度的鐵路裏程已經超過了6.6萬公裏。這意味著什麽呢？簡單來說，印度整整比中國領先了68年。中國直到1997年才在鐵路裏程上追趕上印度。考慮到印度的國土面積約為中國的三分之一，它的鐵路密度比中國更高。
照理說，印度只需在原有鐵路線上新建高鐵網，連地形勘測都能免去。然而，印度的高鐵計畫為何遲遲未能啟動？甚至當印度鐵路部門丟擲千億美元級別的超級大計畫時，也沒有企業前來投標。這究竟是怎麽回事？
事實上，各國並非不願賺印度人的錢，而是由於日本的反面案例，讓其他國家都望而卻步。
2015年12月，日本前首相安倍晉三專程前往印度，簽署了規模達千億的孟艾高鐵訂單。這個計畫是印度的首條高鐵，比印尼的雅萬高鐵還要早啟動。
為了贏得印度市場，日本付出了巨大代價。那時，印度不願意投入太多資金，在1000億的計畫中，自己只願意出資170億，剩余部份全部由日本承擔。日本咬緊牙關，800多億而已，我來貸款給你，年利率全球最低，僅為0.1%。其他國家要求30年還清的貸款，日本則為你延長至50年。
印度一看，好家夥，日本人真是仗義，居然開出了這麽優厚的條件。不趁機薅一波羊毛，那還是印度嗎？於是日本力壓中、法、德，與印度愉快地簽訂了承包合約。然而，合約一簽，日本就發現自己掉進了坑裏。原本印度承諾的170億投資，一分錢也沒出，前期的所有款項都用的是日本的貸款。印度反正也沒打算還這筆錢，能撈多少算多少。拿了錢還不算，印度突然要求日本轉讓高鐵技術。日本這時才意識到，事情越來越不對勁，錢被印度拿走了，計畫卻遲遲沒有動工，日本仿佛掉進了一個精心設計的陷阱。
日本自然不願意轉讓核心技術，但印度卻並不急於推進，反正資金已經到手，開工也無所謂。然而，印度不急，日本卻坐不住了。資金已經投入，但如果不開工，意味著無法收回成本，800億的投資可能就要泡湯了。按原計劃，孟艾高鐵應於2017年開工，並在2023年建成通車。然而，現實是，這條高鐵早已停擺，總共只修了10公裏。
回顧中國與印尼合作的雅萬高鐵計畫，同樣是在2015年簽約，卻率先通車。而且，中國對印尼的高鐵輸出條件比日本更為嚴苛。中國不僅向印尼提供貸款，還掌握了雅萬高鐵40%的股權。而相比之下，日本則完全淪為了冤大頭。
此外，印度在修建高鐵時，還面臨一個無法回避的障礙：土地問題。
印度有70%的土地歸私人所有。
這裏所說的「私人」並非指印度的普通百姓，而是各地的豪紳大地主。他們不是獅子大開口，就是幹脆拒絕出售，絲毫不願配合。這讓印度政府非常頭疼，只能費盡心思去解決征地問題。直到2024年1月，印度鐵道部才終於宣布，征地工作全部完成。
孟艾高鐵光是征地就耗費了整整九年。然而，地雖然征下來了，但這是否意味著高鐵就能順利修建呢？答案顯然是否定的。原因其實很簡單：絕大多數印度人根本負擔不起高鐵的票價。
從全球範圍來看，高鐵票價普遍不低，而中國的高鐵票價已經是其中最便宜的了。以武廣高鐵為例，二等座的票價大約為每公裏0.5元。而在日本，新幹線的每公裏票價達到1.2元，幾乎是中國的兩倍。此外，德國和法國的高鐵票價則更為昂貴。
有印度官員曾透露，孟艾高鐵的全程票價註定不會便宜。買一張單程票的費用，幾乎等同於往返機票的價格。
印度人搭乘火車時，常常不願意花錢購票，而是直接扒在車外逃票，那又如何能負擔得起高鐵的費用呢？從商業角度看，印度高鐵計畫周期長、成本高且票價昂貴，肯定是個賠錢的生意。然而，印度政府不想承擔損失，那麽誰來買單呢？只好忽悠日本人來當冤大頭了。
然而，日本陷入了印度高鐵計畫的巨大困境，進退維谷。當印度再次向全球發出高鐵招標時，其他國家都不敢再參與了。
