導語
「都是十四億人口，印度每千人中僅有34人有車，中國又在千人中有多少人有車呢?」
這讓人不禁對中國的汽車保有量感到好奇，中國的汽車的保有量為何遠遠高於印度。
顯然，印度是一個極為熱衷於汽車的國家，但是汽車的售價在高一些對印度的消費者來說就難以承受了，因此印度的普通家庭就只能選擇摩托車作為代步工具。
摘要
每千人中僅34人擁有摩托車，印度為何只得放棄汽車選擇摩托車呢?
而中國的情況又是如何，千人中有多少人擁有汽車呢?
這麽高的汽車保有量，背後的原因又是什麽呢?
中國和印度在汽車保有量上差別如此之大，是因為中國人的收入高嗎?
摩托車出行成本低。
摩托車在印度的社會生活中占據著非常重要的地位，摩托車的銷量之高，也是世界上沒有哪個國家敢輕言超過印度的。
然而，印度之所以盛行摩托車，主要就是因為印度的汽車並不「養車」。
由於受薪資水平的限制，印度人只能以最低的薪資養活自己，擁有一輛汽車的費用，幾乎占據了家庭收入的大部份。
因此，家家都能擁有一輛摩托車，基本沒有人有能力買得起汽車。
盡管印度的汽車價格在逐年下降，但對於普通家庭來說，仍然是「奢侈品」，有車的人大都是高收入人群。
雖然印度汽車的銷量逐年遞增，但是人均汽車保有量仍然很低。
根據2021年的世界汽車銷量數據，印度在這一年售出現一千萬輛汽車，然而在中國同期的銷量卻高達2460萬輛。
另有數據報告顯示，在2022年，印度的汽車保有量相比2021年同期增加了2%，這個增速對於印度汽車的需求量來說十分迫切。
但分析其國內的汽車保有量數據可以發現，每行駛一千人，印度就有34人擁有汽車。
而中國在2022年的汽車保有量已經來到了220輛/千人，這在全球範圍也堪稱一絕。
因此中國的汽車保有量已經是印度的整整7倍多。
相較於兩國汽車保有量數據立馬就能看出，中國的人均汽車保有量已經不僅是印度的七倍多，而是高達640倍。
這也就意味著中國的六個居民當中就有一人擁有汽車。
這其中的差距，不僅體現在汽車的保有量上，更折射出兩國之間的經濟實力差距。
交通堵塞。
印度國內的交通情況也在一定程度上加速了車輛保有量的上升，盡管印度的城市交通已經非常擁堵，但是比起中國的一線城市來說，印度的交通情況仍然相對較好。
而中國的一線城市幾乎已經處於飽和狀態了。
北京的汽車保有量在2020年已經達到了678萬輛。
上海和廣州等城市的汽車保有量都在五六百萬輛左右，就連南京作為一座新興的一線城市，汽車保有量也已經達到了近四十萬輛。
這些城市的汽車保有量都遠遠高於印度每年新購入的汽車數量。
印度的城市和鄉村交通情況還是非常良好的。
因為印度的城市人口比例並不是很高，只有三成，剩下七成都是農村人口。
而印度農村人口更喜歡騎著摩托車下地。
因為土地比較平坦，所以馬上代替汽車成為了最適合的交通工具。
而城市人口雖然也騎摩托車，但由於城市的交通比較擁擠，人口也比較多，所以有一定的擁堵情況。
但總的來說還是比較暢通的。
因此更是進一步加大了印度對摩托車的需求。
盡管印度的城市交通還有一定改善的空間，但印度卻不急著去解決。
因為在印度的傳統觀念中，汽車就是有錢人的象征，摩托車就是普通人的代步工具。
因此出行憑借摩托車也能彰顯印度人的「身份」。
在印度的城市裏，汽車是非常稀有的，不會隨隨便便就停在路邊擋住交通，因此即使交通狀況一般，印度人一樣覺得很滿意。
這和中國的情況就完全不是一個概念。
中國人買汽車不是為了當「出租車」，戶外停車位都是買車家庭的標配，平時不開車的話，車子還得專門尋找停車位停放，一旦找不到，就只能停在路邊，造成交通堵塞。
因此可以看出，中國汽車保有量多，流動人口也喧囂吵鬧，交通也擁堵，但中國人無論從意願還是能力上，都在「養車」，汽車不僅是身份的象征，更是出行的需求。
而印度人則更願意以低廉的「養車」費用獲得流動空間，寧願當「摩托車人」。
盡管印度的交通是比較暢通的，但是由於經濟水平較低，城鎮化和農業的產業化行程比較慢，印度的基礎設施建設一直處於滯後狀態，在通往農村的道路條件很差。
而且摩托車在他們眼中是最有利於工作的，因此就決定了摩托車的主要使用地是鄉村和農村。
隨著城市化行程的加快，普通家庭經濟水平越來越高，他們會更喜歡買汽車而不是摩托車。
但印度的城市交通如今已經飽和，基礎設施建設跟不上，給交通造成很大的壓力。
印度的交通管理方面還是比較落後的，因此在基礎設施建設方面非常滯後，交通設施不完善。
一些重要的交通樞紐更是嚴重不足。
這也導致目前印度並沒有真正進行過交通規劃。
而且在通行現代化方面也很慢。
印度手機支付也沒有中國普及，因此在交通管理方面還在用傳統的方式進行收費以及交通指揮，這在一定程度上加大了交通管理的難度，也進一步影響了出行的效率。
新能源汽車。
在印度的電動車領域，進展就更慢了。
印度的電動車推廣和普及速度比燃油車還要慢。
因為印度的電力水平比較落後，一方面是電力資本比較弱，另一方面，城市人口比較多，用電需求高，因此造成電量需求遠遠大於現有的電量。
即使在推廣電動車方面比較積極的情況下，仍無法滿足電動車使用的需求。
因此就暫時被擱置了。
盡管在2015年印度為了降低汽車的碳排放量，提出了2030年基本實作電動車的目標，但根據各方面的估算來看，這一目標實作的可能性極小。
在印度目前的交通條件以及電量等基礎條件來看，2030年實作這一目標的可能性微乎其微。
因為在2030年，印度汽車市場的規模可能會在當前的基礎上翻一番，在2030年，印度擁有5億輛汽車也是有可能的。
而印度的石油需求量也會在不斷的增加。
雖然印度的石油儲量在不斷的增加，但石油消費量似乎大於它的儲量。
因此到了2030年，石油的需求可能會遠遠大於其現有的產量。
因此，2030年就算印度實作了全電車的目標，仍然會面臨新的挑戰。
但2030年並不是印度的終極目標。
印度希望到2047年左右能實作70%的電動車目標。
印度在新能源方面的危機感並不像中國那麽迫切。
中國在推廣新能源汽車方面一直保持著非常積極的態度，在政府的幫助下，中國的新能源汽車產業晃在迅速的上升，在不斷更新換代和技術創新方面走在全國的前列。
而且在新能源車的銷量上，中國近年來一直處於領先地位。
在2021年，全球的電動車銷量中，中國一家就占了五成，這表明中國在電動車的銷量方面名副其實的「老大」。
而且在中國新能源汽車領域，中國政府正在積極的研發和推廣政策，推動中國的新能源汽車市場在不斷的發展和進步。
但印度在這方面就非常落後，並且印度並沒有很強的國家合作意識，往往一個國家進步另一個國家就會受其影響，印度在這一點極其保守。
有些技術甚至不願意向中國學習，但中國在這一方面比印度先進很多。
因此印度在這一方面始終是滯後狀態。
但如果不采取進一步措施，印度可能會陷入更加被動的局面。
結語
中國的新能源汽車在政府的積極政策下，市場也在有序的推進。
中國的電動車銷量已經非常可觀，但在全球範圍的銷量來看，仍然是相對保守的。
在中國的市場上，更重要的是中國本土的電動車生產廠商，因為他們在國家的政策支持下，正在不斷的追求技術和創新進步。
印度如果想要在新能源領域追趕中國的腳步，也需要采取進一步措施，逐步改善現有政策，逐步推廣新能源汽車。
中印汽車市場的巨大差距會吸引外國的投資，從而促進汽車產業的合作與技術交流。
對於印度來說，今後可以借鑒中國的經驗，在保證出行的同時，也保證購車的經濟水平，讓摩托車不再主流，汽車成為普通家庭都能承受的代步工具。
印度未來或許會出現更加先進的共享出行模式，依靠摩托車和新能源車的結合，既能避免擁堵問題，又能保證生活品質，提高生活水平。
