◎作者 | 向榮
◎編輯 | 暴雨
「災難遲早還會發生。」
最近，幾乎天天都能看到波音飛機出事的訊息。今年才過去不到5個月，波音出現的故障累計超過17起了。
而波音「吹哨人」接二連三出事，更是讓人直冒冷汗：現在坐波音飛機，還安全嗎？
其實，從「造最好的飛機」變成「為股東創造最大利潤」，波音的心早就爛了。
脆皮波音
最近的波音，有點脆皮。
三天四起故障。距離上次連續發生故障不到兩個月，波音又開啟了 「故障連連看」 的模式。
5月10日，美國聯合航空公司一架波音737客機從日本福岡機場起飛後因 襟翼異常 緊急返回。
5月9日中午，土耳其克雷頓航空航空公司的一架波音737-800型客機從德國科隆起飛，在土耳其安塔利亞的加濟帕夏機場降落時， 前起落架輪胎突然爆胎 。
5月9日淩晨，非洲國家塞內加爾的首都機場，一架波音737-300型客機在跑道上滑行準備時，機組人員發現飛機 疑似液壓油泄漏 ，當即決定中斷起飛。結果這架波音客機隨後在慣性的驅使下 沖出跑道，機身嚴重受損 。
5月8日，美國聯邦快遞公司的一架波音767貨機從巴黎戴高樂機場起飛，在前 起落架無法開啟 的情況下，飛行員不得不用機頭直接迫降在伊斯坦堡機場上，機頭和地面碰撞摩擦，火花四濺。
今年才過去5個月不到，波音出現的故障累計超過17起。
其實，波音吹哨人們一直為將這些制造問題公之於眾而不懈努力。
但其代價是兩位吹哨人先後離奇死亡。
4月30日，波音供應商Spirit AeroSystems的前品質審計員、最早發現波音737 Max噴射式飛機存在潛在危險缺陷之一的喬舒亞·迪恩(Joshua Dean)，因嚴重的細菌感染去世。一向身體健康的他，莫名其妙染上了耐甲氧西林金黃色葡萄球菌（一種耐藥的細菌），並行展成了肺炎，在短短兩周後死亡。
此前，3月9日，另一名披露波音品質問題的「吹哨人」——波音的前品質經理巴尼特(John Barnett)被發現在自家車庫因「自傷」去世。他曾留下遺言，「如果我出了什麽事，肯定不會是自殺。」
波音沒想到的是，吹哨人一個接一個死亡並沒有嚇倒波音的老員工，反而讓更多的吹哨人站出來。
波音最大供應商Spirit公司的前品管部門主管、喬舒亞的前同事帕雷德斯（Santiago Paredes）爆料稱，波音機身常有重大瑕疵，最多找到200處。「他們只想把產品運出去，並不關心交付有缺陷機身的後果」 ，「災難遲早會發生」。
因為多次公開爆料波音飛機的品質內幕，他受到生命威脅。「我提出問題後就被擱置一邊，被告知得閉嘴，還受到了生命威脅。我的上司告知我，‘如果有人在會議中說了你所說的話，我會殺了他。’」
「吹哨人死亡絕非意外」，這一推斷可能不是電洞來風。網友們已經在擔心帕雷德斯的人身安全了。
在如此之多的醜聞纏繞下，波音管理層也快頂不住了，做出了一系列重大人事調整，希望平息輿論質疑。
2024年3月25日，波音公司宣布，CEO大衛·卡爾霍恩將於2024年底辭職；CEO高級顧問史坦·迪爾將退休，由營運長史帝芬妮·波普接替職務；董事長賴瑞·凱爾納將不會競選連任，在5月的公司年度會議上離開董事會，一系列變動堪稱為波音高層「大地震」。
但，換高管就能救得了波音嗎？
工程師文化消亡
波音的心已經爛了。
波音曾是航空工業的翹楚，其品質和工程師精神無可挑剔，六七十年代巔峰時期的市場份額達到87%。但是，作為全球飛機供應商的霸主，波音在一步步墮落。
吸血的金融文化像毒瘤一樣滲透到公司上下，最終病發。
「飛機制造是一個資本密集型的高科技行業，遵循三高定律，投入大、風險高、報酬高。」
要發展壯大，就需要大量的資本投入，要麽利用技術壟斷攫取高額利潤，要麽就給其他家讓道，沒有中間選擇。
誘惑之下，波音選擇了前者， 這也徹底改變了自己曾經引以為傲的工程師文化。
1997年，波音完成對麥道的並購，成為世界最大的航空制造商。這場收購是波音歷史上最輝煌的時刻之一。
在美國強調市場自由的背景下，波音轉變了自己的經營理念，從「造最好的飛機」變成了「為股東創造最大利潤」。
這種理念使得波音更加關註股價表現和股東利益，而這種關註往往以犧牲長期投資和研發為代價。
由於這一轉變引發波音員工的強烈不滿，時任CEO選擇遷移總部，遠離西雅圖工廠。自此管理層脫離生產部門，並且對技術問題充耳不聞。
2003年出售了原本具備機身生產能力的威奇塔工廠，大量生產流程外包，以實作降本增效。從這時候開始，波音的生產和設計能力逐漸下滑，甚至有人嘲笑其連飛機殼子都不會造了。
2005年開始，麥克奈尼上任後，采取以財務績效為核心的管理策略。透過 削減成本、犧牲員工福利和研發預算， 盲目追求短期財務增長。他在南卡羅來納州建新工廠，但因工人技能不足和品質管理的問題被揭露，品質經理被迫提前退休，甚至「自傷」去世。
這在波音員工心裏留下不可磨滅的傷痛。
2015年，在米倫伯格的領導下，波音遭遇了737MAX計畫的重大失敗，最終導致737MAX停飛。
波音737機型20年歷史上曾發生過20多次安全事故，致超千人死亡；737MAX8這兩次空難喪生的人數達到了歷史死亡人數的五分之一。
此時，潛伏在波音中間的毒瘤已經無法根治，波音的聲譽與財務狀況均遭受重創。
這一切都指向利潤至上，這是安全問題的根源。
這種利潤至上的金融文化不僅體現在產品和生產流程當中，更表現在公司對待敢於指出問題的員工的態度上。
上面提到的，兩位吹哨人離奇死亡的悲劇就是典型的例子。
波音金融文化肆虐的背後，少不了「被弱化的政府監管」。
據報道，美國聯邦航空總署為節省經費，數十年來一直將部份本應由監管部門履行的飛機安全認證工作外包給波音等飛機制造商，導致波音長期「既當運動員又當裁判員」。
此外，美國市場倡導「減少政府幹預」，因此，波音作為行業巨頭可以透過遊說和政治手段削弱監管強度。「政商旋轉門」使得企業能夠將利潤淩駕於安全之上。
據美媒報道，時任「MAX首席技術飛行員」馬克·福克納曾在美國聯邦航空局任職。每當聯邦航空局提出質疑，福克納都充當說客，予以反駁，換言之，監管機構並沒有發揮獨立的監督功能。
來源：美聯社
4月17日，在國會山舉行的美國參議院調查小組委員會聽證會上，包括山姆·薩萊普爾（Sam Salehpour）在內的四位波音工程師作為關鍵證人出庭，實名舉報波音制造「走捷徑」。
山姆在開場陳述中說，「我對波音787和777飛機的安全性深感擔憂，我願意冒著職業風險談論這些問題。」「我被無視，換言之，他們就是讓我閉嘴」。
他還指出，「我真的看到工人跳到了飛機制造時的連線處，透過上下跳躍，用腳施加外力從而使零件變形，使連線處對齊……但這不是制造飛機的方式。」 這一下真的跳得我的心慌慌，飛機是玩具嗎？
只能說，從企業文化敗壞和員工精神受損的層面上看，波音短時間內很難有實質性的改變。
夢想客機的「缺口」
如果只能坐波音787MAX 和國產C919兩個選擇，你會怎麽選？
由於今年波音事故頻發，制造和交付業務也大幅下降。
據外媒報道，波音公司可能在第一季度沒有交付任何波音777飛機；3月份交付了29架飛機，本季度共交付83架飛機，是2001年以來的最低水平，交付的飛機主要是波音737 MAX噴射式飛機。
由於遭遇空管局、證監會多項調查，波音市值已蒸發約464億美元（約合人民幣3353億元）。
波音是時候為其他飛機制造商讓道了。
競爭對手空客2023年總訂單量創紀錄地達到2319架，而波音只有1456架，已經連續五年訂單和交付量均被超過。截至2024年第一季度，亞太地區國家（不含中國）已確認訂購1435架空客飛機和977架波音飛機。
盡管空客的交付量不斷增加，但市場整體的供應限制加劇了市場對可用飛機的需求度。
國產C919的出現或許會打破這一局面。
2023年5月28日，C919進行了首次商業客運飛行，開啟了國產大飛機全球首次商業載客飛行的紀錄。目前，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司和海南航空公司三大航司分別斥資100億美元，共簽下300架飛機，總金額高達300億美元！
現在的問題是C919想要在歐美空域飛行與營運，必須取得EASA和FAA在簡化程式後頒發適航證才可以。但是這個適航證不僅意味著和波音形成競爭關系，還受地緣政治的影響。
無論波音的未來是否能重振，現在的航空業形象已經受到嚴重損害。
飛機是世界上最安全的交通工具，這一常識的形成有賴於科學、嚴謹的設計、制造、檢驗以及堅持不懈的後期運維。過去，波音就是安全標準的制定者，而現在波音正在顛覆這一切。
從最近的四起故障來看，航空公司的飛行前檢查也出現很大的問題，從而導致起飛後造成飛機和人員的損傷。「美國聯合航空公司」「美國聯邦快遞公司」等屬於美國航空公司龍頭，襟翼、起落架、發動機裝置等裝置都在飛行前例行檢查的清單當中，但是最終卻沒有檢出任何故障，最終釀成飛行事故。
美國有波音，曾是一個讓美國感到無比自豪的事。然而，當一個行業、一個大麥克企業走上了沒落之路，下滑的速度往往會呈現出加速度，那麽，美國有波音會收獲一個悲劇式的結尾嗎？
