轟轟烈烈的美國東海岸和墨西哥灣港口碼頭工人罷工暫時平息。國際碼頭工人協會（ILA）和美國海事聯盟（USMX）已經就薪資問題達成協定，但勞資雙方在港口自動化問題上的賽局正在進行中。
在待遇上，USMX同意在6年內將碼頭工人的平均時薪從39美元提高到63美元，漲薪62%。此外，ILA還要求合約中明確規定不會采用自動化或半自動化，而代表航運公司、碼頭營運商和港口當局的USMX則持不同態度。
雙方合約延期到明年1月15日，這意味著留給雙方談判的時間只有不足90天。
工人討論漲薪無可厚非，但提升自動化水平、減少港口與物流梗阻對經濟的負面影響也是社會進步的訴求。如何實作提高碼頭營運效率，同時保障工人的就業崗位？國際海運問題專家，上海海事大學城市現代物流規劃研究所前所長、水運經濟研究所教授徐劍華在接受第一財經記者采訪時表示：「參考貨櫃推廣的歷史來看，美國港口實作自動化過程可能要十幾年，並且要有船公司、進出口商等相關方的倒逼才能解決。」
保住高薪工作機會
1993年，荷蘭鹿特丹港ECT碼頭建成世界上第一座自動化貨櫃碼頭。三十多年後，美國只有三個碼頭實作了完全自動化，分別是：長灘港貨櫃碼頭（LBCT）和位於洛杉磯港的TraPac和APM碼頭，另有三個碼頭處於半自動化執行中。
而在營運效率上，世界銀行和標普全球市場財智於今年6月聯合釋出的【全球貨櫃港口績效指數】顯示，全球405個貨櫃港口中，美國港口中得分最高的費城港僅排第50名，中國洋山港拔得頭籌。
美國碼頭自動化轉型為何難以推進？第一財經記者采訪的多位專家都表示，強大的工會是主要原因。在一輪輪的技術革新面前，工會們一直持保守態度。
美國碼頭工人主要有兩個工會組織：一個是代表西海岸碼頭工人的國際碼頭及倉儲工人聯合會（ILWU），另一個是代表東海岸和墨西哥灣沿岸港口碼頭工人的。
徐劍華介紹稱，貨櫃就是由一位名叫麥克雷恩（Malcolm McLean）的美國汽車運輸商於1956年發明的，但這項新技術在上世紀五六十年代被美國碼頭工人反對，反而先在歐洲和亞洲被迅速接受和推廣。
據了解，即使到了2002年，ILWU認為碼頭作業電腦化會影響文職人員的工作，因此消極怠工，直至時任美國總統小布希出面，碼頭才重新作業。
多位航運專家表示，美國碼頭工人的薪酬待遇水平本就很高，自然不願意讓自動化奪走自己的工作崗位。
據第一財經記者了解，美國碼頭工人主要分為三類：負責在碼頭區域及上下船只之間調撥貨物的碼頭工人（Longshore Workers），負責記錄貨櫃進出和堆放情況的文員（Clerk），以及不同部門的工頭（Foremen）。
以西海岸為例，該區域碼頭雇主太平洋海事協會（PMA）的數據顯示，2022年，在ILWU註冊的全職碼頭工人（每周工作38.4小時以上）平均收入為19.8萬美元（約合140萬元人民幣），不包括福利。全職文員和工頭分別為22萬美元和30萬美元。而管理層收入則更高，美國勞工統計局2022年數據顯示，碼頭主管的收入比美企CEO的平均年薪高出24%，比神經科醫生高出20%。
ILA主席達格特（Harold Daggett）曾表示，洛杉磯港的全自動碼頭摧毀了800個碼頭工人的工作崗位。他稱那些來自「海外」的海運公司想「進入美國，建造全自動碼頭，奪走美國人的就業機會。這些工作機會是高薪的，可以為家庭提供醫療、養老金和年金」。
另一邊，美國察爾斯頓學院全球物流和運輸計畫教授古爾丁（Kent Gourdin）表示，盡管操作重型機械不像搬運箱子那麽辛苦，但幾乎所有的碼頭工人「都在不同程度上暴露在惡劣天氣下，並且在被重型裝置包圍的環境中工作」。
徐劍華還表示，當前美國兩黨都需要爭取碼頭工人的選票，美國政府自然選擇積極支持工會的表態。
他補充稱，雖然歐洲港口也有工會傳統，但各港口間地理位置相近，貨運公司和船公司可選擇的中轉港口多，使得彼此間有所替代，從而為了提高競爭力而積極進行自動化改革。
「反觀美國，雖然洛杉磯港和長灘港也進行了自動化改造，但是它們不像歐洲港口那樣迫切，在競爭上沒什麽壓力。」
中歐國際工商學院決策科學與管理資訊系統教授譚寅亮對第一財經記者表示，缺乏失業保障和技能轉移難度大，也導致了美國碼頭工人對自動化態度保守。
他解釋稱，美國的社會保障體系相對歐洲較弱，失業對工人的影響更大。此外，許多碼頭工人的技能比較專門化，很難快速適應其他行業，所以對可能導致失業的變革更加抵觸。
高投入和安全風險加重阻力
港口自動化的投資報酬比也是「老大難」問題。
上海海事大學國際航運系教授萬征對第一財經記者表示，港口自動化的推進，尤其是老舊港口的改造需要包括裝置更新和軟體升級等大量前期投入，費用高昂，並且還會涉及法律法規、環保標準等多方面的協調。
美國國會的下屬獨立機構美國政府問責局（GAO）的報告稱，部份利益相關方認為，碼頭的貨運吞吐量需要超過最低門檻，約為250萬至300萬標準貨櫃（TEU），投資港口自動化改造才有望獲得可觀的潛在報酬。該報告同時顯示，絕大多數美國港口的貨櫃吞吐量都低於這一水平。
除上述原因外，安全風險也在美國政府考慮因素之內。
萬征表示，美國港務當局在選擇自動化解決方案時會進行嚴格的供應商篩選和裝置審查，而本土裝置和技術供應商能力不足也導致其選擇受限。
上個月，美國眾議院和國土安全委員會聯合釋出的調查報告就明確指向了中國企業振華重工。該報告稱，美國港口使用的起重機中近80%由振華重工生產，而美國沒有生產這種裝置的企業。報告認為這構成了嚴重的安全風險。
萬征認為：「美國港口的自動化轉型是一種長期趨勢，原因在於全球供應鏈對效率的要求不斷提升，以及國際競爭的加劇。然而，這一行程註定是艱難的，因為它需要在技術創新與社會影響之間找到平衡。」
碼頭工人如何應對自動化
2024年諾貝爾經濟學獎得主之一、美國麻省理工學院教授阿西莫格魯（Daron Acemoglu）的研究表示，在過去的30年裏，由於自動化大約70萬美國人失去了工作，其中許多在制造業和其他藍領行業。
萬征表示，自動化碼頭的營運通常需要較少的工人人數，尤其是裝卸、搬運等操作高度自動化的環節。但自動化不意味著完全的「無人化」，新的崗位也在不斷出現。例如，自動化系統的維護、監控、數據分析，以及網路安全等領域需要大量具備技術專長的員工。部份原有的碼頭工人經過培訓後，可以轉崗到技術支持、裝置維護等更高附加值的崗位。
他認為，如何有效管理這種轉型是關鍵。例如，澳洲布里斯本港透過與工會合作，為工人提供技能再培訓，使其能夠勝任新的技術工作；鹿特丹港也采取了類似的做法。
非營利組織「歐洲海洋之都鹿特丹」（Rotterdam, Maritime Capital of Europe）去年初表示，鹿特丹港有超過8000個空缺職位。隨著能源轉型和港口勞動力市場變化，預計未來一段時間內產生1萬至1.5萬個額外的工作崗位。
究竟能否實作提高碼頭營運效率和保證就業崗位的「雙贏」？譚寅亮對此持樂觀態度。他建議首先需要分階段逐步引入自動化技術，給工人充分時間適應，其次要為工人提供新技能培訓。此外，還需要合理的利益共享機制，讓工人也享受到自動化後效率提升產生的收益。
(本文來自第一財經)
