技术的两面性决定了自动驾驶汽车在经历数个发展阶段实现完全的自动化后，给人类带来诸多便利的同时，依然存在法律上争议，主要包括对交通肇事罪认定及公民个人信息保护带来的挑战。人工智能无人驾驶技术的应用使驾驶员发生「角色」转变，成为无人驾驶汽车的「使用」人，这使其在无人驾驶汽车发生交通事故等情形时的责任义务也随之变化。且无人驾驶汽车的设计研发、生产、使用等环节均可能因主体的故意或过失导致以无人驾驶汽车为载体的犯罪行为发生，因此这些主体也被赋予了法律意义上更为严格的责任。但从刑事责任论层面来讲，理论界所提出赋予人工智能体刑事责任主体地位的观点值得商榷。有必要在人工智能主体不能作为刑事责任主体的理论前提下，区分具体情形下无人驾驶汽车相关主体的行为性质。
自动驾驶技术的研发与运用为汽车产业升级发展带来了机遇，随着人工智能的深入发展，由自动驾驶技术完成所有驾驶任务，实现完全自动驾驶也由理想变为现实。在完全自动驾驶的情况下，车的使用人均为「乘客」，不再需要「驾驶员」亲自驾驶。由此，完全自动驾驶技术也被称之为无人驾驶技术，该项技术的产生势必将为汽车产业乃至整个交通领域带来一场革命性的转变，这种高智能性一定程度上提升了交通出行的安全性，也可以起到缓解交通堵塞、防止驾驶疲劳等作用。但技术往往具有两面性，在承认无人驾驶技术迎来机遇、带来不可忽视的有利影响的同时，不可否认的是，由于无人驾驶是由算法程序驱动的，如果算法程序出现失误或者被人为利用，技术上的优势反而会演变成为不利于社会安全的风险，这种人为的不确定性会加剧公众的焦虑感和不安全感。与此同时，无人驾驶技术的产生也给当前法律体系带来了挑战，如何规范无人驾驶技术的运用以助力于社会发展？如何规范人工智能算法程序的研发和利用，防止以科技研发之名行犯罪之实？在无人驾驶引发交通肇事或者其他犯罪情形时，刑事责任又应如何认定？这一系列问题的解答，都意味着传统刑法体系乃至整个法律体系面临着解释甚至调整。而在人工智能不断发展的视域下，对于无人驾驶技术的运用与规制，我们尚需理性对待。
无人驾驶是自动驾驶技术深化发展的最终结果。根据国际自动机工程师学会发布的自动驾驶分级标准，自动驾驶技术共划分为L0-L5六个级别，依次表示自动驾驶技术介入驾驶任务的程度。其中，L0为非自动化，属于最原始的状态，需要完全依靠驾驶员完成驾驶任务。L1实现了小部分功能的自动化操作，比如自动刹车、车道保持辅助等，亦被称之为「辅助驾驶」。L2级别则是目前市场上所谓「自动驾驶汽车」大部分会运用的技术。但从严格意义上来讲，前述级别的汽车尚不属于自动驾驶的范畴。在这一级别及之前，自动驾驶可以说只是一种技术雏形。在技术得到进一步深化的情况下，L3级别到L4级别则实现了从需要驾驶人随时注意驾驶状态到不再需要驾驶人随时注意驾驶状态的一定条件下的自动驾驶。而发展至L5级别，自动驾驶技术的运用已经可以在任何条件下代替驾驶人完成驾驶任务，也就是本文所指的无人驾驶。
而无人驾驶技术这一概念的提出，最早是在20世纪40年代左右，以美国通用汽车公司成功研发出首辆无人驾驶概念车为标志。在2000年，日本丰田公司成功研发出首辆无人驾驶公共汽车；意大利帕尔马大学则于2013年成功研发了无人驾驶汽车，并试驾跨越欧亚大陆，这意味着人类社会开始步入无人驾驶汽车时代。
在这一背景之下，美国于2016年9月发布【联邦自动驾驶汽车政策】，是全球首个关于规范无人驾驶技术研发和应用的政策文件。同年12月，其再次发布【联邦机动车安全标准——第150号】，要求所有轻型车辆强制安装V2V通讯设备，以确保车辆与车辆之间能够发送和接收基本安全信息。此后，美国开始研究制定联邦机动车安全法案，前述安全标准成为法案的重要内容。在此期间，各国也纷纷关注自动驾驶相关立法。2017年，德国通过修改道路交通法的方式，明确了自动驾驶引发交通事故情况下各主体的责任与义务；同时，其公布自动驾驶道德准则，极为前瞻地指出了高度以及完全自动驾驶（也即「无人驾驶」）车辆所存在的技术风险，且进一步明确了权利与权利之间的不同价值优位。同年，日本也公布了无人驾驶车辆行驶测试所需要满足的道路安全使用许可基本标准，包括需要由警察对无人驾驶车辆进行限速、转向、识别标识等方面的审查，由警署署长最终决定无人驾驶车辆行驶测试所使用的道路等。
2018年5月，我国也颁布了【智能网联汽车道路测试管理规范（试行）】，分别在各章规定了自动驾驶汽车的类型、测试的主体、申请程序、管理以及交通违法情形的处理等内容。就目前而言，以上海为例，部分地区已经开通了智能网联综合测试区以及多场景自动驾驶开放测试区。比如在2020年上海市浦东新区人工智能高质量发展发布会上，金桥智能网联汽车测试道路正式亮相，规划里程达30.6公里，涉及申江路、东靖路和金海路等10条道路，是上海首个中心城区自动驾驶开放测试道路，也是国内首个特大型城市中心城区智能网联汽车城市开放测试道路典型测试场景。由此可见，就目前而言，在我国，严格意义上的L3及之后级别的自动驾驶汽车尚处于测试阶段。结合国内外人工智能以及自动驾驶技术研发应用的实践，随着国家对人工智能研究的不断创新与深入，无人驾驶技术的应用也必将成为我国未来自动驾驶汽车发展的方向。
虽然随着互联网、大数据、云计算等快速发展，无人驾驶技术成为人工智能时代技术革新与产品创新的产物，这一技术的运用无疑会给交通领域带来一场前所未有的革新；但回视理论界对于无人驾驶技术所涉及一系列法律问题界定尚不明确的现状，我们在正视无人驾驶技术改善人的驾驶体验与驾驶方式，提升交通出行的安全性等方面积极意义的同时，也应直面并积极化解无人驾驶技术带来的挑战与风险，笔者认为，重点应关注以下几个问题：
传统刑法中的刑事责任，评价的是人实施犯罪行为之后所要承受的相应后果，可见刑事责任最终仍然需要人去承担。虽然刑法也对单位犯罪追究刑事责任，但刑法同时也明确了单位是拟制的「人」。归根结底，刑事责任仍然是人的责任。而由于无人驾驶技术的运用，将来汽车驾驶的各项操作已经不再完全依赖于自然人，这就导致无人驾驶汽车引发交通肇事或者其他致人损害情形时在刑事责任追究上出现了不可回避的难题。
从无人驾驶的本质原理上来讲，无人驾驶汽车其实是一个人工智能体，其通过计算机智能车载传感系统感知道路环境，从而自动规划行车路线并控制车辆达到预定目标。这决定了无人驾驶汽车能够独立于驾驶人而完成相应行车任务，在行驶、路线选择、道路标志识别、停靠等行为的实施上具有一定的「自主性」特征，有别于传统的需要完全或者部分依赖驾驶人的汽车。也正因为此，学界不乏论者提出应赋予人工智能体刑事主体责任的论断，并以此为基础认为应专门针对机器人建立起一套特殊的刑罚体系，比如「删除数据」「修改程序」「永久销毁」。对此，笔者认为，如若承认无人驾驶汽车等这一类人工智能体具有与自然人一样的刑事责任主体地位，可能会产生以下难以自洽的矛盾或难题：一是机器学习与人类自由意志的本质差异。机器学习依靠的是算法编程，需要通过编程语言来设计程序，将生活中的种种事物甚至是各种行为活动编译成代码以供机器识别，从而完成相应操作。虽然目前也已经出现了计算机可以脱离人类操控实现无监督状态下的自主学习算法的情形，比如此前一度引发热议的AlphaGo人工智能机器人通过深度学习击败了作为围棋世界冠军的人类职业选手，但即便如此，这些实现「自主行动」的人工智能体依靠算法编程而产生的机器意识依然无法取代人类的自由意识。人类意识最大的特点是基于主观能动性的支配创造出意志上的自由，但「逻辑算法束缚下的机器意识根本不具有多细胞生物意识的多样性，也就更无自由可谈」。二是类似于无人驾驶汽车这一类人工智能体的「自主性」与刑法意义上的对犯罪行为的辨认和控制能力有差异。当然，笔者不否认无人驾驶汽车这些人工智能体在预测结果可能性、智能判断态势等方面的精准度可能确实会远超人类，但其依然是人类发挥主观能动性的产物，人类对其程序的更改、变动、删除会直接影响其「自主能力」的水平。从这一层面而言，无人驾驶汽车的「自主性」与智能性最终取决于人类算法程序的设置，取决于人类的主观能动性发挥和智力能力。因此，无人驾驶汽车的「自主性」仍是人类智力挖掘运用的外化和延伸。而刑法意义上的辨认和控制能力要求刑事主体对自身行为具有行为性质、法律后果等方面的认识，并基于这一认识具有实施该项行为的支配能力，显然，正如有学者论及的，无人驾驶汽车并不具备意思决定能力，其只是在特定程序设定下从事的特定事项，其辨认和控制能力是人类自我控制能力扩展的物质外在表现。三是或恐给当前刑罚体系带来挑战。刑事责任的承担最终会体现为刑事主体对刑罚的承受，但就当前我国的刑罚体系而言，不论是自由刑、财产刑抑或资格刑，这些刑罚对于没有生命也没有财产的人工智能体无人驾驶汽车本身而言是没有意义和作用的。对此，正如前述所提及的，有学者也提出了针对人工智能体专门设立刑罚措施的观点。笔者肯定该观点具有一定合理性的同时，认为依然值得商榷。因为承认人工智能体与自然人一样具有刑事责任主体地位，并增设专门的刑罚措施，实际上会对我国当前刑罚体系造成巨大的冲击。刑法因为解释而获有生命力，如果在现有刑法和刑罚体系当中可以寻求到合理的解决出口，刑法就应当保持其谦抑性。且任何一项立法上的调整也需充分考虑其必要性、成本以及社会效应，否则或恐落入随意立法的窠臼。
无人驾驶技术的产生与发展，首先使得交通肇事罪的认定面临争议，包括但不仅限于前述所提及的刑事责任论的问题。根据前文讨论的思路，包括无人驾驶汽车在内的人工智能体不应该也不可能成为刑事责任主体，这意味着无人驾驶汽车行驶在公共道路上发生重大交通事故的情况已经很难以交通肇事罪来进行刑法评价。因为无人驾驶汽车完成驾驶任务已经不再依靠驾驶员，车中的人均为「乘客」。其自动行驶状态下发生的交通事故与无人驾驶汽车使用者的主观意志没有任何直接关系，因而如果对该车的使用者处以交通肇事罪，其实会严重背离主客观相统一的刑事归责原理。而如果以交通肇事罪追究该无人驾驶汽车设计者、研发者或者生产者责任，显然又与罪责自负原则不相契合。且要归责于设计者、研发者、生产者这一类人，尚需根据其主观意图、行为性质、行为与结果之间的因果关系等要素进行责任认定上的区分。对此，本文将在下一部分着重探讨，此处不再赘述。
此外，交通肇事罪的量刑根据是否肇事后逃逸或有其他特别恶劣情节，以及逃逸是否致人死亡，而在法条中依次规定法定刑升格。但如果是无人驾驶汽车出现「交通肇事」的情形，这一条款的适用便会出现一定的不适应，并引发一系列疑问：比如当无人驾驶汽车发生重大事故，该车的使用者对受害者是否具有刑法意义上的救助义务？如果无人驾驶汽车的使用者逃逸了，前述已经论及仅仅是发生「交通肇事」的情况下，使用者作为车内的「乘客」，其单纯乘坐的行为并不能与「交通肇事」出现的后果形成联系，连交通肇事罪的第一级法定刑都无法成立，其逃逸的情况下便要认定为交通肇事罪似乎是无源之水。而且如果这种逃逸的情形认定为交通肇事罪，是按最基础的法定刑量刑？还是直接对使用者进行升格处理？为了平衡罪刑，有观点提出可以将逃逸的使用者按交通肇事罪的共犯论。但在人工智能体显然难以作为刑事责任主体被追究刑事责任的前提下，如果将逃逸的使用者以共犯论处，那么正犯又是谁？这一系列问题都亟待在刑法规制的过程中找到合理化的答案。
通过应用自动驾驶技术，部分或者全部的驾驶任务之所以能够交由汽车，尤其无人驾驶汽车实现了完全的自动化而不再依赖驾驶员，是因为其通过计算机算法程序的设置，已经可以实现无人驾驶汽车对各种道路情境的预判并根据预定的程序作出相应操作。而要无人驾驶汽车实现预判并「自主」完成相应操作，以确保道路行驶的安全性，无人驾驶汽车就必须无时无刻不在收集各种数据，有来自外界的道路行驶与人身安全、交通安全相关的汽车周遭数据，也有来自汽车内部的功能状态、行驶操作等技术数据，甚至还会收集无人驾驶汽车使用者及相关人员的个人信息，比如常用地址、个人偏好、生活习惯等，这些数据信息与个人隐私密切相关。在当前社会已经步入大数据时代的背景下，公民个人信息往往有着巨大的商业价值，在利益的驱使之下，社会便萌生了非法获取、利用、侵害公民个人信息的行为。且无人驾驶汽车通过计算机来采集公民个人信息的数据量是极为庞大的，一旦这些个人信息被泄露或者被非法利用，那就意味着绝非某一个人利益的受损，而会牵涉到一群人，甚至是整个社会。
出于保护公民个人信息安全的目的，我国刑法曾先后两次通过出台修正案的方式加强了对侵犯公民个人信息行为的打击与惩处，包括2009年刑法修正案（七）对出售、非法提供公民个人信息罪、窃取、非法获取公民个人信息罪的规定；以及2015年刑法修正案（九）进一步扩大了侵犯公民个人信息犯罪的范围，加大了刑事处罚的力度。不可否认，近年来，随着我国社会进入大数据时代，我国针对公民个人信息的保护在法律规范层面也不断得到完善。但在人工智能、算法数据、无人驾驶等这些新兴技术进一步深刻发展的情况下，现行法律体系面对一些新类型的侵犯公民个人信息的行为依然稍显无力。比如，以无人驾驶技术的应用为例，对于无人驾驶汽车传感器所收集的可以用海量来形容的公民个人信息，在公民不知情或者拒绝自己的个人信息被共享的情况下，无人驾驶汽车的设计者、研发者、生产者对于公民个人信息保护负有何种责任与义务？如果负有相应的责任义务，那么其责任与义务履行的边界在哪里？或者说，我们又该如何合理地平衡数据使用与公民个人信息保护之间的关系？对于这些实践中已经出现或者正在涌现的问题，刑法有必要适时予以回应。
综合前述分析，人工智能时代无人驾驶技术的应用与创新给人类社会生产生活带来便利，给交通领域发展带来革新的同时，也引发了法律规制层面的诸多争议，包括人工智能体刑事责任论、无人驾驶技术的应用出现交通肇事、侵犯公民个人信息等情形的认定等。对此，在厘清了包括无人驾驶汽车在内的人工智能体不具备刑事责任主体资格与地位的前提下，笔者认为，讨论人工智能的刑法规制，重点应回归到人的责任承担本身，因为随着人工智能、大数据、算法这些技术的不断发展，无人驾驶汽车被用于服务人类社会，最终仍是人生产、研发、制造的，并为人所使用。当技术发展到一定程度，人类在享受无人驾驶技术为自己带来更为便利生活的同时，相应也会出现一部分人以人工智能、无人驾驶技术为工具从事犯罪，这种现象是必然存在且不可避免的；当然也有一部分是属于人类对无人驾驶操作，或者在制造等阶段过失的人为介入导致不利后果的出现。因此，笔者认为，对于人工智能无人驾驶技术的规制与发展，刑法更应重点关注人（故意或过失地）导致无人驾驶汽车损害国家、社会以及他人合法权益的情形。
根据前文的分析，由于无人驾驶汽车不需要驾驶员对车辆安全行驶负有随时的注意义务，在无人驾驶汽车引发重大交通事故的情形下，交通肇事罪的适用空间大大缩减，且对相关主体的刑事归责尚需区分不同情形来进行判断。
首先，存在利用无人驾驶汽车及其相应系统程序实施故意犯罪的情形。具体包括：一是在无人驾驶汽车的设计、研发、生产、销售、使用等各个可能触及无人驾驶汽车的环节，相关的行为主体意图借助无人驾驶汽车这一「工具」来实现其犯罪的目的。比如，无人驾驶汽车的生产者存在报复社会的心理，故在生产的过程中随机选取无人驾驶汽车，并替换错误的程序代码进入无人驾驶汽车的系统之中，使随机的受众群体在使用过程中发生重大事故。在这一过程中，无人驾驶汽车的设计者、销售者、使用者其实对程序代码已替换的事实并不知情，且设计者为生产者的前端，在设计者、销售者与生产者无共谋的情况下，不可能与生产者成立共犯。而对于无人驾驶汽车的使用者而言，这种情况下，其本身也是行为人「报复」的不特定对象之一。因此，这种情形下，只需追究生产者以危险方法危害公共安全罪的刑事责任即可。同样依循此理，如果行为人在无人驾驶汽车设计到使用的某个或某些环节利用无人驾驶技术来实施相应犯罪，只需要根据刑法规定按照相应犯罪处理即可，是否成立共犯等问题也只需按照传统犯罪处理的模式来界定。二是以上主体以外的行为人非法侵入或者恶意攻击无人驾驶汽车的算法系统来实现其犯罪目的的情形。这种情形下，无人驾驶汽车的智能系统其实就与计算机无异。当行为人利用无人驾驶汽车智能系统的漏洞，或者借助黑客、木马病毒等，非法侵入、恶意攻击无人驾驶汽车的系统程序，以致无人驾驶汽车系统崩溃，那么这一行为便已经成立破坏计算机信息系统罪。如果因为这一因素同时导致无人驾驶汽车发生严重交通事故致人损害或者其他严重后果，则应根据行为人的主观目的、行为手段、实施时间以及其他相关因素综合考量，依照刑法还可能成立破坏计算机信息系统罪与故意伤害罪、故意杀人罪、以危险方法危害公共安全罪等的想象竞合犯。三是利用无人驾驶汽车智能技术以外的与普通汽车无异的特征从事传统的犯罪类型。比如行为人仅仅是将无人驾驶汽车当作普通汽车非法运输、藏匿毒品，这一情况下无人驾驶汽车仅仅被作为实施相关毒品犯罪的物理上的工具，本质上已经与无人驾驶汽车的人工智能属性不存在联系了，因此仅需根据传统犯罪的认定模式进行处理。当然，如果这中间又出现第三人利用无人驾驶技术的程序错误，或者恶意植入错误程序，导致重大交通事故，则根据前述的认定，各自成罪。
其次，存在与无人驾驶汽车相关的过失犯罪的情形。因为无人驾驶汽车的组件是由不同主体制造完成，流通阶段也会有多方主体参与，每一环节主体的过失均有可能导致相应的损害后果。如果按照从设计到使用整个链条所涉及的相关主体划分，这些主体均具有对无人驾驶汽车的安全保障义务，只是在不同的阶段、不同的情况下，这些主体义务的大小有所不同。比如对于设计研发生产无人驾驶汽车的主体而言，这些主体工作的严格规范性是保障无人驾驶技术安全可靠的关键。因此，对于这一类主体而言，应对无人驾驶技术的安全性负有严格责任。如果该类主体在研发、生产过程中因为操作不严谨、检查不仔细等因素而没有预见无人驾驶汽车所存在的一些完全可以预见的技术缺陷，以致无人驾驶汽车在使用过程中发生重大交通事故，那么，完全可以依照相应的产品犯罪对相关生产研发主体进行处理。当然，如果该技术缺陷根据现有证据以及相关行业标准等，是无人驾驶汽车的研发生产主体所无法预见的，那么损害结果的发生则属于意外事件。而对于无人驾驶汽车的使用者而言，其在一定程度上也应当对无人驾驶汽车负有保管的责任与义务。虽然无人驾驶汽车排除产品质量因素发生重大交通事故的情形，对使用者并不全然适用交通肇事罪，但在其使用过程中，使用者根据具体情形对无人驾驶汽车依然具有一定程度的安全保障义务。第一种情形：在无人驾驶汽车发生「交通肇事」时，比如使用者过于自信地认为自己人为干预无人驾驶模式依然会保证交通安全，其不当操作导致了严重后果的发生，由于这一情形无人驾驶模式受到了人为的干预，则损害后果与人的不当操作行为具有因果关系，应以交通肇事罪论处。在这一情形下，如果出现前文所提及的逃逸情形，使用者因自己的不当操作行为以及车辆使用者的身份而对受害者产生救助义务，如果逃逸，应依法适用交通肇事罪的升格法定刑。而如果是第二种情形：使用者严格遵守使用规范而无人驾驶汽车依然发生了「交通肇事」，这种情形下，因为使用者作为「乘客」，其乘坐行为并不是导致损害后果发生的原因，因此不应追究使用者刑事责任，而应考虑是否为生产研发主体、第三方恶意介入等责任，或者是意外事件。但不追究使用者刑事责任，并不意味着其对受害主体救助义务的排除。作为无人驾驶汽车的使用者，其在对无人驾驶汽车享用所有、使用等权利的同时，也产生了对该车的保管、安全保障等义务，刑事责任不再追究，但民事责任依然存在。使用者因没有履行好自己的保管义务而导致损害的发生，由此而产生对受害主体的救助义务。如果其应救而未救，选择在这一情形下逃逸导致他人重伤、死亡的结果，则很有可能触犯过失致人重伤、死亡罪。
除以上之外，无人驾驶技术的应用可能还会导致公民个人信息受到侵害。正如王泽鉴教授所指出的，相关信息若被监视、窃听或者干涉，当事人将无法对自己的事物保有最终的决定权利，势必会听命于他人，无法主宰自己，从而丧失其作为独立个体的地位。而无人驾驶技术的应用和发展，更是加剧了数据应用与数据权益保护之间的矛盾。可见保护公民个人信息不受侵害是当前学界必须关注的课题。
较为常见且典型的，是相关企业，比如汽车企业、互联网行业等与无人驾驶技术的应用与发展息息相关的主体，可以通过后台数据库接触到无人驾驶汽车所收集到海量的数据群。一旦这些主体非法获取或者利用公民的个人信息，所产生的不利影响自不必言明。对于此类行为的定性，根据不同的行为方式和行为目的而在界定上有所区别。比如无人驾驶汽车的生产商面对后台数据库海量的数据信息而心生以此牟利的主观心理，在用户不知情的情况下，大量出售公民个人信息，根据刑法第二百三十五条之一规定，应以出售公民个人信息罪论处。以上罪名的成立要求犯罪主体是属于「履行职责」或者「提供服务」的身份，而如果行为主体并非针对无人驾驶汽车用户履行相应职责或者提供服务者，仅仅是网络黑客等出于各种目的非法侵入、攻击无人驾驶汽车的程序系统或者前述生产商的后台数据库继而窃取大量公民个人信息，则可能成立相应侵犯公民个人信息犯罪与非法获取计算机信息系统数据罪的想象竞合。
由于涉及数据的犯罪往往具有犯罪对象的不特定性，关系到国家和社会的公共利益，因此，在讨论无人驾驶技术应用中个人信息保护的刑法规制时，不仅要关注行为性质的认定与刑事责任的追究，还应从社会公共利益的保护出发，实现广大人民群众合法权益的保护；更应从数据治理的前端思考，进一步预防数据犯罪的发生。对此，有必要强化和规范数据合规。对于无人驾驶汽车在使用过程中所涉及相关数据的收集、利用、共享等，有必要严格遵循合法、必要与正当性原则。比如在无人驾驶汽车行驶过程中，为保证行驶的安全性，其内部传感系统必然要实时收集使用者，或者为实现目标驾驶任务所必须采集的第三人的大量信息，包括地理位置、道路标识、街景视频等等。对于这一情形，被采集个人信息往往难以避免。对此，网络安全法、【信息安全技术个人信息安全规范】等相关法律规范明确规定，个人信息的收集应获得用户的授权－同意。对于保障无人驾驶汽车安全运行并非必要的个人信息的收集，比如车载音乐的账号登入等，通过事先授权－同意的方式是可以实现的。但也存在部分实时动态的信息的收集，就如前述提及的地理位置、道路标识、街景视频等等，这些信息往往难以逐一事先授权－同意。对此，我们表示理解的同时，也有必要注重数据收集的合规性，以把好数据犯罪预防的关口。那么，如何实现对这一部分数据的合规，平衡数据收集使用与个人信息保护之间的关系呢？【汽车数据安全管理若干规定（试行）】中给出了相应标准，笔者认为可以予以参考。根据【汽车数据安全管理若干规定（试行）】第8条、第9条的规定，在为了保证行车安全需要的情况下，无法征得个人同意采集到的个人信息，应进行匿名化处理，包括删除含有能够识别自然人的画面，或对这些画面中的人脸信息等进行局部轮廓化处理等；对于处理敏感个人信息，需要满足取得个人单独同意，个人可以自主设立同意期限、以适当方式提示收集状态、个人要求删除的应十个工作日内删除等标准。该规定为实时动态数据的收集与处理提供了一定的合规标准，由此一定程度上可以预防相关数据犯罪的发生。除此之外，从保护国家、社会以及广大不特定人民群众合法权益的角度出发，检察机关在严厉打击无人驾驶技术应用侵犯公民个人信息犯罪的同时，也可以从刑事检察办案实践挖掘公益诉讼线索，积极稳妥开展个人信息保护领域公益诉讼的探索，双管齐下，由此有效保护公民个人信息不受非法侵犯。
自动驾驶技术发展的最终方向实现完全的自动化，即无人驾驶技术的应用，而无人驾驶技术从本质上而言是人工智能深化发展的重要内容。随着人工智能的不断发展，无人驾驶技术的应用给人类社会带来生产生活方面的便利的同时，也面临着诸多挑战，亟待刑法予以规制。从刑事责任论层面分析，对于人工智能无人驾驶技术的规制，刑法更应重点关注人导致无人驾驶汽车损害相关合法权益的情形。对于应赋予人工智能体刑事责任主体地位，并专门建立针对人工智能体的刑罚体系的观点，结合刑法谦抑、立法成本、社会效应以及必要性等角度的考量，笔者认为仍有待商榷。在厘清了人工智能体不能作为刑事责任主体的前提下，无人驾驶技术的应用给交通肇事罪、相关数据犯罪等的认定所带来的难题也随即迎刃而解。
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