大型运输机对于一国空军的战略投送能力具有决定性作用。中国的运20和美国的C-17「环球霸王III」无疑是其中的代表之作。（ 运20出来之前，伊尔76是战术运输机，现在运20和伊尔76也被称为战略运输机了，目前以运20和伊尔76在40-50吨左右的载重，仍然是战术运输机范畴，要想被称为战略运输机，载重起码要接近100吨，C17是战术战略运输机 ）。
然而，尽管运20在自主研制过程中取得了显著成就，但在对比分析中，其性能上的某些关键差距，尤其是与C17的差距，归根结底指向了材料技术和工艺水平的核心问题。
首先，在航空发动机方面，大推力涡扇发动机的研发与制造一直是我国航空工业面临的重大挑战。先进的航空发动机不仅要求高功率输出以实现重型载荷下的短距起飞，同时还需要在高温高压环境下保持卓越的耐久性和稳定性。涡扇20发动机2023年刚装机试飞，距离服役仍有几年的时间，目前，在官方媒体上看到执行任务的运20仍然是装备俄罗斯D-30KP-2发动机或者涡扇18发动机（ 俄罗斯D-30KP-2的仿制版，动力达到13.2吨左右，增加0.7吨 ），推力和耐用性尚未达到如C17搭载的普惠F117-PW-100发动机那样的成熟程度，普惠F117-PW-100推力18.9吨。哪怕涡扇20发动机研发成功，推力也仅有16吨。这也导致目前运20在最大载重能力和短距起飞性能上尚存差距，且航程相对受限。
其次，机体结构与货仓容积的问题凸显出材料科学与设计工艺的重要性。C17得益于宽大的机体直径（6.8米），能够构建宽敞的货仓空间，有效装载各类大型装备。相比之下，运20虽采用了独特的过背式机翼布局以增大货舱高度空间，但5.6米的机体直径限制了货仓的尺寸，使其在承载超限货物的能力及整体载量上略逊一筹，装备涡扇20的完全体运20，载重比C17少了 12吨 ，货舱空间比C17少了 194m³ （ 运20货舱空间约360m³，C17货舱空间约554m³ ）。背负式设计在一定程度上弥补了机体宽度的不足，但也带来了风阻加大、油耗增加以及噪音控制难题。
再者，材料强度及耐久性方面的差距也直接影响了飞机的环境适应能力。C17能在沙漠、草地、甚至南极冰面等复杂地形条件下起降，这要求机体材料具备极高的强度和抗疲劳性能。运20目前未看到相关环境中的起降。
总之，正视运20与C17之间的差距，并非是对国产大飞机研发成果的否定，而是对我国航空材料科技水平和未来发展方向的一种客观审视。只有不断突破材料技术瓶颈，提高自主研发和生产能力，才能够打造出更先进、更具竞争力的战略运输机，从而推动我国空中战略投送力量迈向新的高度。面对挑战，掩耳盗铃无济于事，唯有脚踏实地、锐意创新，方能稳步缩短与世界顶级技术水平的距离，实现真正意义上的赶超与超越。
