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【前言】
印度这些年一直都在追求成为现代化世界工厂，不过谋求发展的前提，就是自己的设施条件够格。
因此印度也一直都在努力想要建造更加便捷的铁路网络，不过印度自己并没有这个能力，只能寻求别国的合作。
印度曾经与中国达成了合作，然而在双方商定了订单之后，印度却单方面撕毁了协议。
印度在丢人这件事上，似乎从来就没有让人失望过，在单方面撕毁合约没多久之后，印度又转过头来，加价跪求与很中国合作。
谈好的合作，印度为什么说违约就违约了？既然已经出尔反尔，为什么又要回来求合作呢？
事故频发的印度火车
印度的火车网络其实还是非常庞大的，但是基本上都是一些老掉牙的「古董」，火车技术更是比其他国家落后不少。
印度总是称自己是世界第三大国家，但相较于中美等国家高速铁路隐形情况，印度发展的滞后不是一星半点。
如今印度的高铁系统，面临的最大问题就是速度慢、拥挤以及效率低下，印度也想建造高速铁路改变现状，但却面临着资金和技术的多重困难。
印度的火车，最出名的就是「挂票」，每次印度火车上新闻，都是能看到火车的外面和车顶也全都是乘客。
除此之外，印度火车发生事故的频率也超乎想象，列车出轨事故，已经造成了不少人员伤亡。
印度火车最严重的两次脱轨事故，都造成了严重的人员伤亡，一次发生在2016年的11月。
当时印度北部，一辆有十四节车厢的火车在行驶的过程当中，突然发生了脱轨意外。
当时大部分乘客都被困在了因为脱轨而倒塌的火车车厢当中，难以移动的乘客只能无助的等待救援。
尽管铁路警方和自发的群众都赶往现场进行救援，但因为事故比较严重，还是造成了一百多人死亡和两百多人受伤。
而最严重的事故，还是去年6月份，印度东部的两辆火车相撞，造成了严重的伤亡。
当时一辆特快客运列车脱轨，撞向了原本在自己轨道上行驶的货运列车，两列火车一辆装载货物重量大，一辆速度快，碰撞之后，又有一辆客运列车撞向了事故车。
这场严重的火车脱轨相撞事故，造成了12节火车车厢被毁，大约300人死亡，以及约上千人受伤。
不止一次的火车事故，其实背后最大的原因都是一样的，那就是火车质量问题，车轮脱轨，才造成了一次又一次的事故。
或许有人认为，印度的火车这么落后，应该是因为他们没有技术，在这个领域发展的太晚了，所以才赶不上别的国家。
事实上，印度是亚洲最早拥有火车的国家，然而印度顶着亚洲「第一」的头衔，这么多年却没什么进步。
最早拥有火车却没有进步
1853年，殖民印度的英国，在这里建造亚洲最早的铁路，应该在印度建造完铁路二十多年，日本才建成了京滨铁路。
此后的几十年时间里，在铁路领域，印度在亚洲几乎是一骑绝尘，仅仅是1911年，也就是清朝灭亡的前一年，印度的铁路里程就已经达到了5.3万公里。
可见印度在独立之前，英国殖民者在这里下了不少的功夫，到了印度独立的时候，印度铁路的客运量已经超过了10亿人次。
一直到九十年代之前，印度在铁路里程方面都是亚洲的佼佼者，可到了从1911年到现在，一百多年时间过去了，印度的铁路里程只上涨了1.4万公里。
印度的铁路桥梁中，有四分之一已经是百年前的产物了，除了老旧，印度火车发生事故还有一个非常重要的原因，那就是车轮。
火车与汽车最大的区别，除了一个在马路上行驶，一个需要固定的轨道，就是火车没有方向盘。
没有方向盘的火车想要转向，就只能依靠转弯架，而在这个过程当中，车轮就必须承受转弯时车身转向带来的巨大压力。
火车正常速度行驶的时候还好说，但要是在提速的时候遇到转弯，那对于车轮的要求就非常高了。
简单举个例子，列车的速度从120公里每小时提升到220公里每小时的时候，车速虽然增加了不到一半，但车轮承受的压力却增大了三倍。
车轮是火车所有的架构当中，唯一与轨道直接接触的部分，儿子制造过程当中，火车或者高铁的车轮，技术要求是非常高的。
在车轮制造过程当中，最重要的步骤之一就是将车轮放到电炉火中进行烧制和切割。
而这个过程需要全程高温，最终的成品含氧量不能高于千万分之二，而这个标准甚至只是「敲门砖」。
含氧量高于千万分之二的车轮，即使制作出来也会因为不合格直接报废，而即便是符合标准了，也有可能因为磨损、热裂等原因失效。
为了能够研制出更高品质的车轮，各国都是不断进行钻研，技术也在迭代升级。
在很长一段时间里，这样的技术只有德、法、意、日四个国家掌握。
并且因为技术保密性，这些国家根本不接受交流和参观，就连学术论文和专利申请也没有，可以说是全方面严防死守。
偏偏高铁车轮又贵又是消耗品，不管多贵的车轮，为了安全起见，每跑240万公里就必须进行更换。
即便面临着外国的卡脖子，以及自主研发会存在的大量难题，我们还是攻克了包括冶金工业落后的多个问题，让我国的高铁车轮国产化率超过了95%。
印度想要发展铁路网络，可自己有没有能力造出合格的车轮，只能进口然后和其他零件一起组装。
在国际市场上寻求高铁车轮供应商的时候，印度选择了中国，然而不讲信用的印度竟然出尔反尔。
出尔反尔的印度
当时印度的铁路建设需要将近4万个火车轮，在国际市场进行了一番比较之后，选中了生产质量高，并且价格比较合适的中国。
当时我们考虑到，这或许是缓和两方关系的一个机会，也就接受了印度的提议，就高铁车轮的相关事宜进行了磋商。
我们对于这样共赢的合作，当然是抱着最大的诚意，就是订单价值高达10亿，在供货方式上也选择了一手交钱一手交货。
双方的合作事宜谈妥之后，中国就马不停蹄开始了火车轮的生产，而我们在为了顺利交货而努力的时候，印度竟然毁约了。
印度刚和中国谈妥了合作订单，转头就找上了乌克兰，甚至为了和乌克兰合作连定金都交了。
当时印度选择了单方面毁约，本以为占到了便宜，毕竟乌克兰的订单更加便宜，只要10亿。
而印度也不是一时冲动就毁约了，而是经过了慎重的思考，甚至可以说做好了万全的准备。
刚和中国谈妥的时候，他们就迫不及待与别的国家接触，最终的选择是曾经工业实力雄厚，开价还比中国低不少的乌克兰。
印度觉得自己终于扬眉吐气一次，既能用更低的价格买到适合的高铁车轮，还能放中国的鸽子。
可让印度没想到的是，合约才刚刚达成，乌克兰就爆发了战争，一场旷日持久的战争开始了。
乌克兰的小命都快保不住了，哪还有精力去完成印度的订单，印度直接就傻眼了。
本来以为自己占了个大便宜，为了乌克兰的订单还放了中国鸽子，没想到天道循环背影不上报应不爽，这么快他们就被乌克兰放鸽子了。
可铁路交通网络建设在即，他们哪有时间一直等下去，为了能够尽快完成建设，只会厚着脸皮回过头来找中国求合作。
环顾世界，有能力生产高铁车轮，并且能够在印度需要的时间里供应3.9万个火车轮的，也只有中国了。
欧洲那几个国家确实有制造高铁车轮的技术，但要在短时间之内供应上万个，并不是一件容易的事情。
印度最终通过招标的方式与中国达成了合作，但这个世界上就没没有连吃带拿的事情，我们的价格比乌克兰高1.68%。
这个比例看上去好像没有多少个，可高铁车轮的单价本就不便宜，印度又一次要了3.9万个，这个价格上涨的可不是一星半点。
但毕竟印度自己先毁约的，让他们放放血也是应该的，这份招标价为17亿的合同终于在2022年5月2日尘埃落定。
在签订3.9万个过车轮合同之前，印度铁路方面已经能够与中国签署了三份合同。
这三份合同分别是用于WAG9机车的1.75万个车轮、用于「范德·巴特拉快车」的8166个车轮以及用于运货车厢的3万根车轴。
结尾
印度的不诚信，让他们吃了不少的亏，但这样的遭遇并不会让人感到同情，毕竟也不是我们逼着印度失信的。
国际合作当中，诚信是非常重要的一环，只有保持诚信经营，彼此之间的合作才能长久，也只有信誉，才能带来更多更长远的合作。
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END
参考资料
新华网在2016年11月20日【印度北部列车出轨致至少63人死亡】的报道
环球网在2023年6月3日【外媒：印度奥迪沙邦发生列车相撞事故 已致288人死亡约900人受伤 】的报道
环球时报在2022年7月25日【乌克兰企业无法履约，印度国产最快列车车轮改为从中国购买 】的报道
