印度刚刚宣布了一个巨大的计划，准备投资1000亿美元建设连接新德里和孟买的高速铁路。但尴尬的是，在公开投标后，竟无一家公司愿意承接这一项目。这个项目的金额高达7000多亿人民币，但为什么没有国家愿意接这个「烫手的山芋」呢？印度的高铁建设到底面临哪些困难？今天，我想与大家探讨一下，为什么像印尼、马来西亚、泰国等国家能够建设高铁，而印度的第一条高铁线路却始终难以完工？
从地理环境来看，印度建设高铁其实比中国更有优势。为什么这么说呢？因为印度的地形相对平坦。印度的大河很少，高山也不多。以印度最大的地理特征德干高原为例，其平均海拔仅约600米。印度主要位于热带，降水充沛，没有广阔的沙漠和冻土层，因此在道路和桥梁建设上，施工难度较低。
但中国的情况则完全不同，其国土广阔且地形多变，青藏高原冻土层厚，新疆内陆还有沙漠，东南沿海则有密集的水系，施工中必须面对山多水多的挑战，因此建设成本和施工难度都非常高。中国的高铁建设是在克服重重困难后，才实现了南北贯通、东西横穿。
印度接近一半的国土是平原，其所谓的山区也不过是些小丘陵而已。明明地理条件更加有利，为何印度的高铁项目却一再推迟呢？一个关键原因是，缺乏必要的技术和经验。
不仅是高铁，连普通铁路印度自己也很少建设，大部分还是英国时代遗留下来的。早在1929年，印度的铁路总里程就已超过6.6万公里，这一数据足以领先中国68年之久。直到1997年，中国的铁路总里程才赶上印度。考虑到印度的国土面积只有中国的1/3，其铁路密度实际上是更高的。
按照常理，印度完全可以在现有铁路基础上建设新的高铁网络，甚至连地形勘测都可以省略。然而，印度的高铁为何始终无法开工呢？即便是印度铁路部门推出一个高达千亿美元的超级项目，也无人问津，这是为什么呢？
实际上，并不是其他国家不想赚印度的钱，而是日本的不良经验让其他国家望而却步。
2015年12月，日本前首相安倍晋三特意访问印度，签署了一个规模高达千亿的孟艾高铁项目合同，该项目也是印度的首条高铁，比印尼的雅万高铁项目还要早。为了争取印度市场，日本做出了巨大的让步。当时，印度并不愿意投入太多资金，在1000亿的项目中只出资170亿，剩余的资金全部由日本提供。日本决定贷款支持这一项目，提供的年利率全球最低，仅为0.1%，还款期限放宽至50年，而其他国家通常只给30年。
印度看到如此优厚的条件，自然不会放过这样的机会。于是，在与中国、法国、德国的竞争中，日本最终赢得了合同。但合同签订后，日本发现自己陷入了困境。原本印度承诺的170亿投资没有兑现，所有前期费用都使用了日本的贷款。印度甚至没有开工的打算，还要求日本转让核心高铁技术。
日本自然不愿意轻易转让技术，而印度则毫无紧迫感，钱已经到手，开工却迟迟未见动静。这让日本感到非常焦虑，因为这意味着投资可能打水漂。按计划，孟艾高铁应于2017年开工，预计2023年完工。但实际上，这条高铁项目已经完全停滞，目前只完成了10公里的建设。
相比之下，中国与印尼合作的雅万高铁在同年签约，却已经开始运营。中国不仅提供贷款，还持有雅万高铁40%的股权。而日本则完全成了冤大头。
此外，印度建设高铁还面临另一个难题：土地征用。
在印度，70%的土地属于私人所有。这里的「私人」指的不是普通民众，而是各地的豪绅和大地主。他们要么索价过高，要么根本不愿出售土地，不愿配合政府工作。印度政府只能设法解决征地问题。到2024年1月，印度铁路部最终宣布征地工作已全部完成。
尽管土地已经征收完毕，这并不意味着高铁能够顺利建成。因为实际上，大多数印度人根本负担不起高铁的票价。
在全球范围内，高铁的票价并不便宜。中国的高铁票价已经是全球最低的，如武广高铁的二等座票价约为0.5元人民币/公里。而日本的新干线每公里票价达到1.2元人民币，是中国的两倍，德国和法国的高铁票价更是更高。
有印度官员透露，孟艾高铁的全程票价预计也不会低廉。一张单程票的价格几乎可以买到一次往返的飞机票。
鉴于印度人连火车票都不愿意支付，更不用说高铁票了。从商业角度看，周期长、成本高且票价昂贵的印度高铁，绝对是一个亏本项目。但印度政府并不想承担这种亏损，那么这个亏损该由谁来承担呢？日本成为了唯一的冤大头。
然而，随着日本深陷印度高铁的泥潭，进退两难，当印度再次向全球市场发起高铁项目
招标时，其他国家也不敢轻易接手了。
