在又一個比賽周末過後，紅牛並沒有擁有最快的一級方程式式賽車，世界冠軍車隊應該有多擔心？
當紅牛在巴林的季前測試中推出其RB20時，2023年統治地位重演的預兆已經顯現。
快進四個月，競爭形勢完全改變。梅賽德斯終於透過一系列升級讓其地效賽車表現出色，而邁凱倫也繼續其令人印象深刻的發展軌跡。
最新升級包的問題讓法拉利退步，但在適合SF24的賽道上，它也在追逐中。
過去七場大獎賽中，有五名來自四支不同車隊的車手贏得了比賽，這對F1車迷來說是個好訊息，因為2024年下半年有望成為一場驚心動魄的賽事。
對紅牛來說？並不盡然。那麽，2024年初的巨大優勢去哪兒了？
傳統解釋是，隨著規則的穩定，各車隊不可避免地趨同，紅牛只是從現行規則中擠出的效能減少了。同時，2022年和2023年失利的對手們逐漸找到了紅牛已經解決的關於如何在這些低底盤地效賽車中生成下壓力和效能的所有正確答案。
再加上發展時間的滑動比例，這基於車隊的成功減少了風洞和CFD（計算流體力學）執行時間，紅牛的先發優勢變成了長期的障礙。
「我認為他們比我們更快地達到了某種終點速度，」邁凱倫CEO錫克·布朗說。
「就繼續開發一輛車而言，確實會有一個收益遞減點。
「他們首先做到了這一點，現在我們都趕上了，或者幾乎趕上了。」
雖然最近在許多話題上與布朗發生了沖突，但這次紅牛車隊老板基斯頓·霍納與他意見一致。
「我們有比其他人更少的發展時間這一點並不秘密，我們在曲線頂端，所以進入了收益遞減階段，」他說。
但有一個人不願意接受這種說法，那就是馬克斯·維斯塔潘，他多次敦促團隊加倍努力尋找收益，而不是接受新現實。
「我們可以說：‘是的，這很正常’。但我不認為這是正常的，」他在過去的三連冠開始時說。
「我們確實需要繼續努力。如果我們認為這是正常的，人們就會超過我們。
「每天我都在與工程師們合作，我也試圖推動更新盡早到來。」
紅牛還能從其2024年賽車中擠出多少效能？
這一切都很好，但紅牛還能從其RB20中找到多少，特別是我們接近夏季休賽期，車隊將開始更多地轉向其2025年的賽車？
紅牛在推出其視覺上不同的RB20時引起了人們的關註，這表明這支米爾頓·肯恩斯車隊並沒有因其前所未有的成功而沾沾自喜，而是全力以赴確保在整個規則周期內保持領先地位。
雖然RB20確實提供了一個明顯的進步，使紅牛在一開始就重新回到了一個舒適的領先位置，但顯然大部份收益都集中在前部，繼續找到時間的余地更小了。
首席工程師保羅·莫納漢早些時候解釋說，紅牛「在這些規則上潛在地‘漸近線’」，即隨著開發曲線趨平，他們發現的收益越來越小。
霍納仍然希望紅牛正在進行的更新會有所不同，但他承認現在的任何收益都取決於最小的細節，這對所有領先車隊來說都是如此。
「我認為我們有一些東西在計劃中……雖然我們在曲線的頂端，但仍有收益可以獲得，」他解釋道。
「不可避免地，當[網格]接近時，就是那些微小的細節決定了差異。」
維斯塔潘能否解救紅牛？
紅牛應該有多擔心並不總是很清楚，因為各種因素使得排名順序更加難以捉摸。
一系列顛簸的賽道，這是紅牛長期以來的阿基里斯之踵，使得RB20看起來比實際更差，但與圍場的預期相反，邁凱倫在巴塞隆拿一圈速度仍然更快。
但隨後奧地利站到來，維斯塔潘令人信服地贏得了短跑賽，並在正賽排位賽中領先四分之一秒，使對手們在如此短的時間內震驚於其巨大的優勢。
在銀石，邁凱倫和梅賽德斯在不同條件下都顯得稍快，這表明保持輪胎在正確溫度和效能視窗內比絕對速度更重要。
「形式有點變化。梅賽德斯在[銀石]表現強勁，邁凱倫上周表現強勁，我們上周在巴塞隆拿獲勝，」霍納承認。
「你從奧地利開始，我們在排位賽中領先全場四分之一秒，在銀石，如果不是維斯塔潘的Q1底板損壞，我們本來會爭奪桿位。
「在比賽結束時，馬克斯在追趕路易士[咸美頓]，從落後10秒追到只差一秒多。
「我認為，在這三連冠中，如果馬克斯得分最高，我一點也不會感到驚訝。」
事實確實如此，維斯塔潘在過去三周內積累了51分，相比之下奧斯卡·皮亞斯泰利得了43分，喬治·羅素得了42分，咸美頓和蘭多·諾裏斯各得了40分。
這也是紅牛的另一個優勢。即使在沒有最快賽車的情況下，維斯塔潘和車隊也像世界冠軍一樣執行任務，毫不留情地懲罰其他人犯的錯誤，尤其是邁凱倫。
可以說，在過去的七個比賽周末中，紅牛並沒有擁有最快的賽車，但維斯塔潘仍然贏得了其中三場比賽——除了摩納哥之外，他在其他比賽中都超過了最接近的追趕者諾裏斯。
雖然其賽車的絕對效能和沙治奧·佩雷斯在第二輛車上的持續掙紮是一個嚴重的問題，但其出色的比賽執行力可能會幫助紅牛今年取得勝利。
