印度【德幹先驅報】1月31日文章，原題：為什麽中國在贏得競賽 副題：我們無力完成基礎設施專案，造成我們的鄰國投入中國的懷抱 中國正在修建一條雄心勃勃的鐵路線，將東部的成都與西部的和田相連，中間穿越青藏高原。這條鐵路將經過阿克賽欽，並靠近中國與印度、不丹和尼泊爾的邊界。
過去10年，這條路線有兩段已建成並投入營運。2014年，青藏鐵路的延伸線——拉薩至日喀則鐵路通車。2021年，川藏鐵路拉薩至林芝段通車。根據規劃，新藏鐵路日喀則至佩枯錯段力爭在2025年前開工。該鐵路應該引起印度的極大關註。據說，川藏鐵路是公認的「最具挑戰的」鐵路專案。
那印度是如何應對此類挑戰的呢？早在2002年，克什米爾鐵路線的批準報告就已送出。作為一項對印度具有重要意義的專案，該工程於2003年初開工。如今21年過去了，這條鐵路線仍未完工。2008年時任總理辛格宣布到2015年將印度東北部5個邦的首府用鐵路連線起來。如今專案仍在建設中，2030年前都不太可能完工。
這些專案的主要問題是在沒進行適當的地面勘測和路線設計的情況下就啟動了，制定路線時沒考慮到所經過的極具挑戰性的地形等地質條件。退休的鐵路總工程師阿洛克·維爾馬講述了自己在卡特拉-巴尼哈爾鐵路線和上述專案中的經歷，說明印度鐵路部門在這些專案中存在重大失誤，卻拒絕采取糾正措施。
維爾馬及其團隊花了4年時間制定了一條新路線。2008年8月，卡特拉-巴尼哈爾鐵路線停工，鐵路管理局請來一個外部專家委員會審查維爾馬的建議。但正如印度政府部門經常出現的狀況，相關計劃被取消，維爾馬也被調離。新德裏高等法院根據一項公益訴訟，命令印度鐵路管理局任命一個新專家委員會審查維爾馬的建議。此時，這項工程已耗資550億盧比。印度審計總署和議會公共賬目委員會（2012-2014年）也要求鐵路管理局對之前錯誤選線造成的損失承擔責任。盡管如此，維爾馬的建議仍未被采納。
結果是，每公裏路線的建設成本比印度其他山區鐵路的平均成本高出約8至10倍。此外，為應對地質方面的意外情況而對路線進行的中途改動也導致運力下降，這意味著每天只能行駛8到10列火車。維爾馬說，他為克什米爾線建議的新型路線與中國在西藏、四川、甘肅和新疆等地的山區所選擇的路線十分相似。
2017年，印度鐵路管理局批準兩個大型專案的最終選址勘測。但兩個專案都存在嚴重缺陷，許多專家建議先集中精力完成現有專案，然後再開展新專案。
我們顯然無力完成基礎設施專案，（這種現實）造成印度的鄰國紛紛投入中國的懷抱。這些鄰國包括尼泊爾、不丹、斯裏蘭卡和孟加拉國。而在緬甸，中企正在幫助修建一條從木姐直達印度洋皎漂港的鐵路線。中國正在利用基礎設施擴大自己的影響力和機動靈活性，無論是正在修建的中巴經濟走廊，還是橫跨阿克賽欽的鐵路線。這讓印度及其安全關切如何是好？新德裏需要回答這個問題。（作者拉什梅·塞加爾，喬恒譯）▲
