文 | 韓永昌 李安琪 徐蔡鈺 田哲
編輯 | 李勤
毫無疑問，延續2023年的競爭烈度，2024的車市價格戰會進一步加劇。這是未來數年的行業基調，也是水面上的共識。
理想汽車將用30萬元以下的L6車型，沖擊月銷3萬輛的目標，而問界的M7車型，也在進一步改款，扛起華為智選車年銷售60萬輛的大梁。
在此之外，Model Y的換新需要為特斯拉守住在中國市場的堡壘，小米汽車首款車也要大力攪動米粉的使用者池，漏鬥出數萬輛忠實車主，而小鵬汽車等造車公司更是需要在20萬元級市場，多車齊發，堅守生存領地。
沒有一分收入可以輕松賺得，新能源車市場將進入逼仄的競爭甬道。上遊產業鏈繼續承壓，寧德時代和比亞迪已經開始大力度推行動力電池的降本策略，36氪此前獨家報道，寧德時代同樣在向車企普及標配2.2C充電倍率的磷酸鐵鋰電芯，並且「加量不加價」，而比亞迪也在動用非生產采購環節，以繼續壓低電池成本。
市場進入殘酷的混戰，但不是無跡可尋。而恰恰是在競爭至激烈處，共識會愈發清晰。
智能駕駛會是2024年最亮眼的主題，高階智駕上，車企們將從開城比拼，進入實際的體驗之爭，而這背後是團隊的工程化和叠代效率之戰，也對應在數據閉環上的資源投入之戰。各家車企掌舵人批給智駕團隊采買計算芯片的預算，直接對應著智駕的投入決心。
而在低階智駕上，將出現高性價比的普惠方案，如單芯片的艙泊一體和行泊一體等，快速覆蓋到全系車型。
與此同時，伴隨成本競爭加劇，艙駕一體會成為車企們的主流選擇，而這一技術走勢會在部門墻深厚的老牌車企內部，率先掀起組織震蕩。
車企進入全面的效率戰場，組織整體性、產業鏈的掌控度，都將決定每家車企的市場推進節奏。
純電和混動的路線之爭接近尾聲，獲得規模，建立大工業的資源優勢和成本控制力，成為車企的重中之重……
這些沈澱和突破，創新和落地，苦悶和希望，都將由每個產業參與者負載和呈現，而36氪也將在有限篇幅中以代表性公司為視窗，展望中國車市的2024。
理想：狂追智駕，試金純電
憑借增程車可油可電的特性，以及家庭SUV的精準定位，理想汽車在2023年12月銷量突破5萬大關，逼近BBA。全年賣出37.6萬輛車，三款在售車型L9/L8/L7全年賣均超10萬輛。
進入2024年，理想試圖延續2023年的銷量慣性。CEO李想在微博上宣告，2024年將挑戰更高的目標：800000、100000、30000、2000。
這些數碼背後代表的含義是年銷量80萬、年末月銷量10萬，單車型月銷量3萬，充電站2000座。
為達成銷量目標，理想汽車今年將密集推出系列車型：3月，L9\L8\L7三款車型改款上市，純電旗艦MPV車型MEGA也正式釋出；4月，5座SUV 增程車L6釋出上市；下半年，三款純電車型進入市場。
到今年末，理想預計有8款車型在售，2024是其成立迄今為止車型產品最豐富的一年。
L6是理想第一款 30 萬元以下的車型，將挑戰月銷3萬輛的數碼。不過20萬-30萬市場競爭激烈，不僅有BBA、Model Y等勁敵，更有華為問界M5/M7、小鵬G6、以及零跑C16等車型對手。與去年難逢對手的局面相比，2024年的理想面臨著更復且變幻難測的市場。
更關鍵的是，理想80萬銷量的達成，不僅要依賴增程基本盤，更要跳出舒適區，卷入自己不擅長的純電洪流。
據36氪此前了解，理想對於首款純電車型MPV——MEGA有較高期待，全年銷量8萬左右，4款純電車型年銷量在15萬左右。這意味著理想MEGA於3月上市後，每月平均銷量要達8000輛才能完成目標。
但2023年國內MPV年銷量超8萬輛的車型只有3款：騰勢D9-DMi、別克GL8、廣汽傳祺M8，都屬於油車或混動行列。純電MPV車型騰勢D9 EV、極氪009等則銷量不佳，全年銷量不超2萬輛。
此外，華為問界旗艦SUV車型M9也是MEGA勁敵之一，目前M9大定已經突破4萬台。
盡管MEGA也有不錯關註度，但在造型設計上遭遇兩極評價，並且據36氪了解，理想後續三款純電SUV前臉設計基本與MEGA一致。對於全年15萬輛的純電銷量，理想似乎過於樂觀。
意識到競爭程度升級，理想在籌備密集發車的同時，也在拓展銷售網絡。2023年末理想累計有467家零售中心，而到今年末，理想預計零售中心增至800家，與華為智選車800家門店爭搶客流。有內部人士告訴36氪，理想門店選址會向BBA學習，降本則是向特斯拉看齊。
2024年伊始，華為、小米等手機跨界玩家帶來了鋪天蓋地的技術宣傳，點亮更多技能樹也成為車企今年的主流競爭。過去數年，理想的研發投入不算亮眼、智駕研發也相對晚發力，但其目標是成為人工智能公司。
智能駕駛是理想不能錯過的一戰。理想內部仍在積極追擊智能駕駛。
有內部人士告訴36氪，理想的高階智駕預計今年4月份全量推播。此外，理想還提出了端到端的智駕方案，這類似特斯拉FSD v12版本，從感知決策到規控都交給AI，該方案預計今年9-10月推出。
據了解，理想預計今年智駕團隊人數擴張至1500人，較之此前2000人的擴張計劃雖有所收縮，但就規模而言，依然可躋身智駕第一梯隊。
補上智駕短板的理想，如果在純電市場也旗開得勝，勢必會成為近5年，為數不多可實作銷量逐年翻番的車企。
華為：能否復制問界的銷量奇跡？
2023年是華為智能車業務的翻身之年。去年9月推出的問界新M7，截至2月1日已獲得超14萬輛訂單。12月釋出的問界M9成功延續了新M7的銷量狀態，以50萬元左右的售價，上市7天大定超3萬輛。
目前，僅問界新M7的訂單積壓就接近7萬輛，這給生產問界車型的賽力斯工廠帶來了交付壓力。工廠正以早8點到晚8點，兩班倒的高強度節奏生產。
而與問界車型快節奏生產狀態相反，華為與奇瑞合作的第二款智選車品牌「智界」，其首款車型智界S7開局一波三折。
因工廠未大規模生產、零部件供應短缺等問題，智界S7的交付周期從4-6周，延遲至6周以上。這在一定程度上限制了這款走量車型的銷量。鴻蒙智行APP顯示，自11月28日上市後，目前智界S7的累計訂單超過2萬，銷量遠不如同期推出的問界車型。
智界是華為復制問界汽車成功模式的第一站，但智界S7的失利，表明華為在將智選車模式嫁接至其它車企時，過程難以如問界般順暢。而在2024年，華為手上還有與江淮、奇瑞等合作的智選車產品，亟待落地。
而智能車BU的獨立，則又為華為智選車業務增加了變數。
去年11月，長安汽車宣布與華為擬成立一家合資子公司，華為將汽車BU打包註入合資公司。智能車BU是華為唯一虧損的業務，將其獨立可減輕華為的虧損程度。
然而，獨立後的智能車BU分散供應能力，為其它車企提供服務，在一定程度上或許會增加溝通和協作成本，限制智選車業務的推進節奏。
2月1日，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東，發文慶祝問界車型1月交付突破3萬輛時，表示：「在被困住手腳的情況下，取得這樣的成績，非常不容易。」
在被束縛手腳的情況下，未來一年華為智選車的工作量卻翻倍。如何復制智選車的銷量奇跡，與提高整體作戰能力的競爭對手比拼，將是2024年，華為智選車繞不開的挑戰。
小米汽車：事先張揚的出擊
小米汽車無疑是當下最受關註的品牌之一，首款車型SU7的定價、上市與交付都被大眾即時「監控」。
2月3日，雷軍在微博公開表示，小米集團進行了人事調整，手機釋出會將由盧偉冰全權負責，自己則將投入更多精力於小米SU7上市前的最後準備。這也意味著，小米汽車終於結束研發流程，進入上市籌備階段。
近期到訪過小米汽車工廠人士向36氪透露，SU7白車身沿襲了理想MEGA的設計理念，無論是材料、工藝還是安全性，都傾註了多年心血。 並且，小米汽車的配置令人印象深刻，「配備了激光雷達的版本，同時擁有空懸與自動門」、「車內有冰箱，且容量非常之大」、「效能、智能化和生態是小米的三大優勢」。
可見，小米汽車並沒有在產品力上少下功夫，市面上暢銷車型的配置公式，在SU7上都可以找到影子。值得註意的是，不同於華為智選車，支持Carplay及iPad等硬件上車也表明了小米並未將受眾局限於手機使用者，能否讓更多使用者擁有流暢自然的生態體驗，會是小米汽車的亮點之一。
作為首款車型，SU7是小米汽車技術集中展示的標桿作品。雷軍曾多次表示，小米SU7的定價確實有些貴，SU7的定價及預測銷量，與研發投入相比，肯定是一本無法對等的賬本。
而就銷量規劃而言，小米SU7也不甘於成為花瓶之作，據多家媒體報道，小米汽車為2024年規劃了多達7萬多輛的生產目標。
小米汽車需要透過首款車建立口碑與品牌力，而SU7展現的產品力，也將幫助小米第二款、第三款車打下基礎，讓小米汽車在競爭激烈的市場存活下來。
據36氪獲悉，小米汽車內部已經做好未來超5年虧損的準備，這無疑在表明：小米汽車來了，且將戰鬥到底。
比亞迪：補課智能化，堅守高端化
2023年，比亞迪進入了前所未有的高光時刻，新能源車累計銷售超過650萬輛，全年銷量超302萬輛，這是一個中國品牌歷史性的時刻。
但一路狂奔的比亞迪，已經有了增速放緩的跡象。2023年，比亞迪批發銷量與零售銷量之差為32萬輛，這意味著經銷商環節至少有32萬輛的庫存。
比亞迪將電動化上半場的紅利已經吃盡，2024年，比亞迪想要沖刺更高的目標，需要補齊自身的短板——智能化、高端化。
1月16日，比亞迪夢想日在深圳舉辦，這是比亞迪第一次以智能化為主題舉辦如此大型的活動，以夢想為題，比亞迪王傳福、廉玉波等輪番上陣，耗時兩個半小時對比亞迪的智能化進行講解。
比亞迪意欲將原有的電動化優勢，與即將到來的智能化體驗融合。這個擁有著垂直整合產業鏈的龐然大物，顯然已經感受到智能化掉隊的急迫。
比亞迪依舊采取人海戰術的打法，王傳福講道，在智能駕駛領域，比亞迪已經有4000多名工程師，未來將投入1000億元。與之對比，理想汽車2024年的智駕工程師團隊預計擴充到2000人，小米造車「砸錢」也只有100億。
比亞迪的崛起，是將復雜的電池與汽車生產過程簡單化，用中國市場特有的人口紅利來攤平制造技術難度。智能化的研發雖然需要更多的工程師，但更需要更專精的工程師。比亞迪的人海戰術是否仍然有效，還需要進一步論證。
高端化上，騰勢、方程式豹、仰望三大品牌聯手出擊。已經征伐市場超過一年的騰勢，年銷量為12萬輛，但D9一款車型便支撐起11萬的銷量，智能化的代表作N8在市場上的表現並不讓人滿意。 據36氪了解，騰勢的2024年銷量目標是再翻一倍，「壓力很大」。
仰望與方程式豹的使命感更為強烈，仰望U8的訂單陸續交付的同時，轎跑U9與轎車U6也已經在路上。此外，36氪獲悉，仰望U8還將推出加長版，共同征戰高端市場。
三大品牌陸續在市場鋪開，是比亞迪的開始承受高端車溢價的開始，這個過程是否順利，比亞迪能否在高端品牌上站穩腳跟，都在2024年得見分曉。
蔚來：NIO守大盤，阿爾卑斯負重沖鋒
進入2024年，在理想、華為問界等友商積極出牌的情況下，蔚來能出的全新牌面不多，難掩被動。
據CEO李斌此前所講，2024年蔚來主品牌不會有全新車型釋出，只會有改款車型上市。此前蔚來表示，改款車型將於3月開啟交付。針對老款車型，蔚來給出了最高3.2萬元的優惠力度。
36氪此前報道，蔚來2024年銷量目標是超23萬輛。這意味著，蔚來幾乎今年每月銷量必須達到2萬輛。
為達成目標，蔚來試圖用智能駕駛能力、補能網絡等手段來刺激銷量。比如智能駕駛，目前蔚來全域領航輔助累計城區裏程達到65萬公裏，覆蓋全國606城。補能方面，2024年蔚來將新增1000座換電站，新增20000根充電柱。
在純電市場競爭劇烈的情況下，蔚來銷量底盤的穩固，還需要更強勁的銷售力度支撐。據了解，蔚來內部現在將賣車作為重點，透過渠道、人員擴張來拓展下沈市場，此外還嘗試在二線城市賣場等區域設定輕量化蔚來展示台。
不過，2024年市場對蔚來的最大期待，應該是其子品牌阿爾卑斯。
按照計劃，阿爾卑斯主打20萬-30萬元家用市場，首款車型為SUV，並基於蔚來第三代技術平台NT3.0打造。據了解，阿爾卑斯首款車搭載了不少新技術，包括采用新電池包尺寸、自研的新電機、800V高壓架構、自研的智駕芯片等。
蔚來內部對阿爾卑斯抱有很大市場期待。在2023年蔚來NIO Day上，李斌表示預計阿爾卑斯單款車型可能達到月銷5-6萬輛。「新車不著急釋出，先讓大家先卷一卷，然後我們最後來掀桌子。」李斌曾說道。
但據36氪獨家了解，阿爾卑斯首款車型將於7月試生產，有望在今年10月份正式上市，年內交付數萬輛，沖鋒走量與交付的壓力不算小。
重壓之下，蔚來需要磨礪更強的銷售技能，進一步提煉組織效率，將過往厚重的資源投入，更快轉化成為市場武器。
寧德時代：當利潤之王參與價格戰
2023年，動力電池行業一夜之間由供不應求轉為產能過剩，大多數公司都始料未及，在大肆擴產中迎來了這難熬的一年。但寧德時代是個例外。
寧德時代在2023年業績預告中寫道，預計2023年凈利潤425億元-455億元。這比2023年在市場吃盡紅利的比亞迪的凈利潤，還要多出100-150億元。
這家毛利雖有下滑，但凈利潤依舊恐怖的電池公司，在2024年開始，也將面臨著更多挑戰。
在寧德時代的總部有這樣一句話，全球每三輛電動車就有一輛配套寧德時代電池。這不僅帶來了龐大的規模與利潤，同時也要承受全球不同地區的市場波動。
中國市場自不必說，價格戰在2024年將更加猛烈，寧德時代等電池企業勢必首當其沖。這家靠著高效能三元電池起家的動力電池企業，也開始向車企兜售更具性價比的磷酸鐵鋰產品。
一方面，支持4C充電倍率的神行電池已經取得哪咤、阿維塔、北汽、嵐圖、奇瑞、廣汽等多個車企訂單。另一方面，36氪此前獨家報道，寧德時代同樣在向車企普及標配2.2C充電倍率的磷酸鐵鋰電芯，並且「加量不加價」。
在美國市場，2024年IRA法案的影響來的將更加猛烈。據36氪了解，美國銷售的Model 3和Model Y後驅版搭載的都是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。這部份車型都拿不到IRA法案所規定的7500美元的稅收抵免。
與此同時，歐洲市場電車銷量增速也出現明顯下滑。歐洲汽車制造商協會數據顯示，2023年12月歐盟新車銷售量較2022年同比減少3.3%，純電動車同比減少25%。
2023年開始，歐盟各國補貼力度都開始調整，法國對電動汽車的補貼政策甚至已經徹底結束，消費者需求開始減弱。彭博等多個機構預測，2024年歐洲汽車行業將面臨銷量增速放緩、價格戰等困局。作為歐洲車企最重要的電池供應商之一，寧德時代顯然也要承受市場波動。
2024年，寧德時代將同時面臨著中國市場的加倍內卷，美國市場的壁壘高築，以及歐洲市場的增速放緩。
這家攫取了市場大部份利潤的供應鏈龍頭，無疑會在堅守價格底線、擴大利潤，和參與價格戰、斬獲市場份額之間做出選擇，而答案似乎十分明顯。
