慢船去中國 ，西方人的一句俗話，表面意思是指古代到中國遠隔重洋路途遙遠，最後引申為漫長的道路。
而有這麽一艘船，當年在來中國的時候， 整整花了4年， 其速度之慢應該要打破世界記錄了。
這艘船就是曾經的瓦良格， 現在的遼寧號。
初見大船
回到30多年前的1992年，中國一位造船專業的教授到烏克蘭進行學術存取，期間一位同行突然問這位老師，想不想看看他們的那艘大船。
這艘大船就是瓦良格號，因為蘇聯剛剛解體，它成了烏克蘭的遺產。在烏克蘭的時候，同行向中國的老師透露，他們已經沒錢繼續建造下去了。
得知此事的教授，回國後立刻匯報了這件事。很快，我方的一支考察團就前往了烏克蘭。
考察團看到了船，發現它有六成以上已經完成了建造，而且整體已從船台下水停靠在碼頭了。在船上，部份大型器材也都已經安裝完畢。
彼時，若是把船拆解當廢鐵賣掉，烏克蘭的收益最多只有500萬美元。如果是技術拆解的話，自己至少要耗費2.5億美元。
賣，不值錢；拆，費錢；繼續建造，沒錢。所以，烏克蘭就想把整艘船賣掉，這樣好歹還能賺一點。
考察團看過之後，覺得整艘船效能不錯，性價比很高，烏克蘭方面也同意賣給我們。可後來由於經費問題，這件事雖然雙方都有意向，但接下來的幾年卻遲遲沒有推進。
直到1998年，澳門的創律旅遊娛樂公司，才將瓦良格收入囊中。然而合約簽好以後，該公司的資金鏈就出問題了。
買下瓦良格的創律徐增平
烏克蘭方面想讓買方盡快把船拖走，而公司又沒錢將船運回來，事情於是又僵持了幾個月。
這期間，由於船已經賣給了創律公司，繼續停靠在烏克蘭的船廠需要繳納費用。每天的停船費就高達5000美元，公司承擔不起，甚至萌生了將船轉賣的念頭。
此後，中國船舶重工集團接受了該船，接下來將船運送回國的任務也由集團負責。一切都很緊急，事後前往烏克蘭的大連造船廠副船長唐士源等人的護照，都是提前3天才辦理好的。
唐士源他們是第一次見到大船，此時距離1992年教授第一次看到該船已過去了8年。船上早已成了海鷗、海燕等鳥類的家園。
登船後發現，一些電纜早就不知被誰割去賣錢了，一些零配件不見了，船的大軸也被焊死了。
接下來，中方人員還透過公開征集的方式，盡可能搞到了一批造船圖紙，這些設計圖紙後來都被放在了船下的倉居里。
等一切準備工作就緒，這艘銹跡斑斑的大船就要被拖著回國了。
過不去的海峽
大船本身沒有動力，負責拖運它的，是荷蘭的一家運輸公司ITC。他們的拖船SABLE CAPE號，還在1999年5月就抵達烏克蘭了。不過後來因為創律沒錢等原因，這艘拖船在烏克蘭白等了幾個月後離開了。
此後，ITC又派了另一艘拖船SUHAILI號前來執行任務。原本預計最多兩個月左右就能將船拖回，然而誰都沒有想到，接下來竟然耗費了近3年時間。
2000年6月，早已沒了任何動力系統的這艘大船，在拖船的牽引下，緩緩離開了烏克蘭的港口。
在黑海海域向著西南方向出發，3天後就抵達了連線黑海和地中海的海峽區域，這裏是土耳其的領海範圍。
土耳其海峽又叫黑海海峽，整個海峽區域由三部份海峽組成，海峽兩岸都是土耳其的領土，而海峽也是亞歐大陸的一個分界線。
海峽的大概走向呈東北-西南走向，最先要透過的是博斯普魯斯海峽。本以為一切順利，可拖船剛要進入海峽時，土耳其方面卻攔住了。
按照土方的規定， 民用船只可以自由通行，但是軍艦需要向土耳其方面申請才能透過。 就這樣，由於申請遲遲不能透過，大船連同拖船在內，只能在海峽一側的黑海裏停留徘徊。
時間一晃由夏入冬，事情還是沒有得到解決。此時，中國駐土耳其大使姚匡乙接到了國內指示，要他負責解決透過海峽的事情。
於是在接下來的時間，曲折且困難重重的交涉工作便開啟了。
其他勢力想阻攔大船透過
中文網上經常調侃土耳其是狗中哈士奇，意思是說他一個小國，總敢在大國的神經線上反復橫跳。沒辦法，掌握了海峽命脈的土耳其確實有這個資本。
同樣在當年，對於阻攔大船透過一事，土耳其方面就是公開的「待價而沽」。不過公開給出的不允許透過理由是安全。
作為大使的姚匡乙，從2001年初開始，正式跟土耳其方面的各路官員接洽此事。其中一位負責海事事務的負責人，明確反對瓦良格透過海峽。該官員是負責人，掌握著是否放行的許可權。
姚匡乙最初跟該負責人會面時，後者一直在嘮嘮叨叨說安全隱患。他說大船長度超過了306米，寬度將近72米，沒有任何動力系統，全靠拖船前進，前後長度超過了550米。
當年透過土耳其海峽時的情況
這樣長度，船容易觸礁擱淺，一旦在海峽實施救援，還容易對兩岸土耳其的珍貴文物造成威脅，損失不小啊。
隨後， 該負責人向姚匡乙說了所謂的解決辦法，要麽把船原路拖回，給它裝上動力系統再過，要麽就把船肢解了再透過。
此後，姚匡乙又跟土耳其方面的其他官員進行了接洽，但是他們的態度都是類似的。所以，這擺明了就是不想放行。於是，我方開始分析土耳其為何要阻攔。
從土耳其國內的情況看，所說安全隱患只是一個方面，很大一部份原因，是土耳其國內的政治勢力，有支持跟中國合作的，有對跟中國合作持反對態度的。中國大使會見的那名海事部門負責人，不巧就屬於反對派。
而從外部的情況看，自從創律公司將瓦良格賣下，各國媒體就一直有報道說，中國要將其改造成航母，而不是像創律的老總徐增平所說，要將其改造成娛樂城。
彼時，還有外媒跑到澳門去調查，說徐增平的創律公司，根本就沒有在當地經營博彩業的特許證。這樣一來，外界的各種猜測聲音就更多了。
於是，美國、印度、日本等國，就開始用各種方式給土耳其施壓，不讓其給大船放行。
有一個細節很微妙，姚匡乙和土耳其海事部門負責人會面當天，美國的大使也跟這位負責人會面了。說是邀請該負責人存取美國，要在海峽上安裝網絡攝影機，監控過往船只。
外界議論紛紛，還有別的國家暗中下絆子，姚匡乙作為大使，一時間很難做交涉工作。
交涉後的情況
就在大使忙著進行交涉的時候，瓦良格和拖船在黑海裏沒有地方可去。第一沒有港口可以停靠。第二大船沒有動力系統， 為了不使其在海上漂流出了岔子，拖船只能拖著它在黑海裏一遍遍轉圈。
在整個等待的過程中，原先拖著它出港的拖船，又換成ITC公司下屬的另一艘船了。這艘拖船的船長是菲律賓人，他曾對媒體表示，這趟航程太過於漫長了。
在無聊的等待期間， 甚至還有一架直升機停在了大船上，並且還在上面寫下了「法國人到此一遊」幾個字。
另一邊，交涉工作還在進行，但是相當不順利。土耳其方面依然拒絕船只透過，最終中國只能再次派出代表團，跟土耳其各部門進行洽談。
2001年時，土耳其還在經受亞洲金融風暴余波的影響。我方後來提出，可以開放中國人赴土耳其旅遊，同時在其他領域也展開合作。
後來，根據土軍方一位人士告訴媒體，軍事領域後來達成的合作，讓土耳其軍方的立場發生了改變。隨即，土耳其政府的態度也發生了變化。
姚匡乙後來還保留著跟土耳其各方交涉的談話記錄，土耳其政府態度轉變後，總理直接將指示下發給了海事部門的那位負責人。
該負責人隨後舉行了釋出會，姚匡乙的記錄中也有提及。那位負責說，指示是由總理府等部門發出的，他們只能被迫執行，至於安全通行的條件，則有該部門組成的專家組具體負責。
就這樣，在經歷了漫長的等待之後，瓦良格才算是真正踏上征程了。
繼續波折不斷的航程
土耳其方面同意了，然而接下來在透過海峽的時候，卻偏巧趕上了惡劣的天氣。進入愛琴海後，風暴中與拖船相連的所有纜繩都斷了。好在接下來天氣很快好轉，一切有驚無險。
按照原來的計劃，大船接下來走蘇伊士運河，這樣行程能縮短很多。然而 2001年末又趕上伊拉克危機，蘇伊士運河雖然在埃及人手裏，但沒有美國人點頭，誰都不能從這裏經過。
中國駐埃及大使在跟埃方溝通後無果，最終在拖船的牽引下，只能向西出直布羅陀海峽，而後順著非洲西海岸向南。
經過萬裏之遙繞過南端的好望角後，再橫跨印度洋，穿過馬六甲，這趟行程才算基本畫上了句號。
即便如此，在後半段的行程中，惡劣的風浪天氣，船身巨大產生的拖拽難題，依然是最大的隱患。繞行過好望角後，中國又從國內專門派了拖船前去接應。
值得一提的是，在航行過程中 ，包括南非、日本甚至台灣地區，時時拍出飛機或是快艇靠近拖船隊伍拍照。由於沒有構成實質性影響，船隊一般也不搭理他們。
當船隊離開印度洋進入南海後，船隊接到了最終的命令，目的地是大連。
結語
瓦良格經過如此漫長的時日，才算完成了它的換家之旅。對它接下來，這一切僅僅都還是起點。
因為接下來，它要在新家變身，它要從瓦良格，變成遼寧號。
參考資料：
【「瓦良格」號航母艱難中國路：歷經4年遭重重阻力】 北京日報 2011年7月27日
