蘇聯金翅鳥——安東諾夫設計局運輸機（4）：安26/安30/安32

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安-24飛機是蘇聯時代的經典支線客機，它為蘇聯民航和軍用運輸提供了可靠和高效的服務，滿足了中短程客運和貨運的需求。它也是蘇聯對外援助和友好交流的重要工具之一，為許多國家和地區提供了現代化的航空交通設施。安-24飛機衍生出了三個改進型號，分別是安-26、安-30和安-32，分別用於戰術運輸、航空攝影測量和高熱高海拔運輸。

安-26運輸機：

安-26是在安-24RT貨機基礎上研制的，但後機身是重新設計的，同時減少了貨艙的視窗，並使用功率更大的發動機。該機可以在混凝土和簡易跑道上起降。該機機組乘員5名，可載50名傘兵。

安-26

安-26第一架原型機於1968年首次試飛，1969年開始交付使用，到1981年基本型共生產700多架，後又生產100余架改進型。1986年停產時，安-26的產量已經達到1403架。除供蘇聯空軍和民航使用外，還出口波蘭、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、玻利維亞、伊拉克、越南、巴基斯坦、索馬里和孟加拉國等國家。

安-26保加利亞

安-26科特迪瓦

安-26羅馬尼亞

安-26馬里

安-26納米比亞

安-26斯洛伐克

安-26蘇丹

安-26塔吉克

安-26烏克蘭

安-26乍得

安-26采用懸臂式上單翼，下反角2°，安裝角3°，1/4弦線後掠角6°50′。全金屬雙梁結構，共分5段:中央翼、兩段內翼和兩段可拆卸外翼。中央翼後緣裝有開縫襟翼，發動機短艙外段機翼後緣為雙縫襟翼，每個副翼裝有伺服片和電動調整片。前緣用發動機引氣防冰。起落架前三點液壓可收放式。每個起落架為雙輪，可靠重力應急放下，3個起落架全部向前收起，主起落架采用油-氮氣減震支柱，前起落架采用氮氣減震支柱。該機可以在混凝土和簡易跑道上起降，具有較強的適應力和靈活性。

安-26

安-26運輸機配備標準通訊導航器材有:兩台甚高頻無線電收發機，一台高頻收發機和機內通話器材，兩台自動測向器，無線電高度表，下滑航跡接收機，下滑坡度接收機，信標接收機，氣象導航雷達，航向陀螺和飛行記錄儀等。選用器材有:飛行指引儀、天文羅盤、自動駕駛儀和空投瞄準儀。

安-26

相比於安-24，經過重新設計的安-26在發動機的功率上則是更大了。 安-26運輸機的動力裝置為兩台伊夫欽科設計局的安-24BT渦輪槳發引擎，功率為2×2,820當量馬力。該機的翼展為29.20米，機長為23.80米，機高為8.58米，機翼總面積為74.98平方米。該機的空重為15,020公斤，正常載重為4,500公斤，最大載重為5,500公斤，乘員為5名，可載50名傘兵，正常起落重量為23,000公斤，最大起落重量為24,000公斤。該機的巡航速度（高度6,000米）為425-435公裏/小時，海平面最大爬升率為8米/秒，實用升限為7,500米，起飛距離（到15米高）為1,240米，著陸距離（從15米高）為1,740米，最大載重航程（無余油）為1,100公裏，最大油量航程（無余油）為2,550公裏。

安-26

安-26運輸機1969年第一次在巴黎航空博覽會上展出。類似於安-24AT，只是後機身重新設計，發動機功率加大，采用新式裝貨平台，平台向上收起時成為機身下壁板，放下時可直接用於裝貨，飛行中平台可開啟以空投貨物。安-26基本型:有電動或手動的貨物傳送機構。安-26B:是蘇聯安東諾夫設計局1981年宣布的新型別，可裝運3個標準貨櫃，總載重量5500千克。由於裝有新式裝卸貨物機械，兩個人在30分鐘內可裝、卸完全部貨物。可以快速改裝成客運型或救護型 。

安-26貨艙

安-26運輸機在蘇聯及其盟友的軍事和民用領域發揮了重要作用，參與了多場戰爭和沖突，如阿富汗戰爭，安哥拉內戰，埃塞俄比亞內戰，索馬里內戰，烏克蘭危機等。該機也用於人道主義救援，如1988年亞美尼亞地震，1991年伊拉克難民危機，1994年盧旺達大屠殺等。該機還參與了一些重大的事故和事件，如1983年蘇聯擊落南韓航空007號班機，1986年切爾諾貝爾核事故，2020年烏克蘭空軍安-26墜毀等。

安-26醫療

安-26

越南從蘇聯進口的安-26運輸機後，為入侵柬埔寨，考慮到柬埔寨毫無防空體系的現實狀況，對其手中的安-26運輸機進行了改進。為確保打擊實效，越南在沒有專業轟炸機的情形下，只能派安-26運輸機硬頂。在入侵期間，越南於1984年派出7架安-26運輸機，對柬埔寨武裝分子展開了集中轟炸行動。這些改裝的運輸機在內部搭載了龐大的炸彈，而且還利用外部臨時掛架來隨時裝填更多彈藥。另外，機艙內保持炸彈橫向排列，由於投射模式極其簡單，其缺乏基本的打擊精度。

安-26越南

安-26越南

為了加強空軍運輸力量，1973年中國首先簽訂了從蘇聯進口10架安-26運輸機的合約，這10架飛機中， 分配給空軍7架，海軍3架；後於1974年又簽訂了進口6架安-26飛機的補充合約，這6架飛機全部份配給空軍。根據合約以及補充議定書，這16架飛機應在1974 年第3、第4季度交付。1974年6月，空軍、海軍和民航等單位聯合派員前往蘇聯學習。1974年7月27日～12月24日，在蘇聯基輔航空工廠開始分批驗收這16架安-26 飛機。

安-26中國

1975年11月，外貿部通知空軍，1975年中國對蘇貿易有1000萬盧布的順差，征求空軍對此順差的使用意見。空軍認為，中國的空運力量不僅數量少，而且非常陳舊，國產的運輸機一時難以補充。因此，空軍建議用此款項購買安-26飛機13架補充空軍運輸力量。按照1978年中蘇貿易換貨協定，中國向蘇聯訂購12架安-26運輸機。其中1978年12月～1979年1月交付5架，1979年第4季度交付7架。最後這7架飛機在基輔接受中國空軍驗收組檢驗之後，於1980年1月24日全部轉場北京，經組織國內復驗後即交付空軍航空兵13師使用。

安-26中國

1982年9月20日上午，一架安-26運輸機順利從張家口某軍用機場起飛，然而僅僅過了2分鐘，當這架運輸機剛剛爬升到700米高度時，突然看到一架殲-6出現在自己的正前方。隨後，那架殲-6就直直地撞上了這架安-26，淩空爆炸後，殲-6直接失控向地面墜去，安-26則冒著濃煙，迅速朝左傾斜向地面墜去。安-26上的六名人員陷入昏迷。飛行員劉曉蓮在距離地面才300多米的情況下，僅用了五分鐘的時間，做出了一系列生死抉擇，成功地實施了高難度的迫降，避免了更大的災難。劉曉蓮在那場事故中展現出的勇氣和職業素養贏得了廣泛贊譽。她是中國空軍的驕傲，也是許多年輕人學習的楷模。她的事跡在歷史長河中留下了濃墨重彩的一頁，向世界展示了中國人民在面對危機時的勇氣和智慧。

劉曉蓮

在2000年以後，我軍的安-26機隊的飛行效能反而比俄羅斯空軍自用的安-26要好得多。這也符合那條真理：就像改進的最好的米格-21是殲-7G，改進的最好的T-55坦克是59G一樣，改進的最好的蘇聯武器，都在中國！

安-26運輸機大部份用於軍用，直到今天仍然廣泛使用。作為一款已經服役50多年的老飛機，安-26設計已經跟不上時代發展，航電系統、零件老化也是必然的。從某種意義上說，基本屬於淘汰產品。目前，俄羅斯仍在服役的安-26飛機平均年限已經超過22年，平均飛行時間已達8500小時左右。

安-26

年邁的安-26來說，金屬疲勞顯然是不可避免的。特別是，近年來安-26屢次出現在墜機事故黑名單上，更使它備受質疑。2018年3月6日俄羅斯一架安-26運輸機在敘利亞赫邁米姆空軍基地降落時失事，機組人員全部遇難。2021年9月一架安-26運輸機在俄羅斯哈巴羅夫斯克邊疆區墜毀。這架安-26飛機在俄羅斯遠東哈巴羅夫斯克邊疆區失聯，當時機上共有6人。2022年2月24日，據俄羅斯西部軍區訊息，俄羅斯空軍的一架安托諾夫安-26軍民通用運輸飛機在沃羅涅日地區墜毀，機組人員均已死亡。2022年4月22日，俄羅斯衛星通訊社訊息稱，一架烏克蘭安-26軍用飛機當日清晨在烏克蘭東部地區墜毀。

由於安-26在輕型軍用運輸機中的地位無可取代，技術人員也在竭力延長其使用壽命。俄羅斯媒體曾稱，雖然許多技術人員對包括安-26在內的多款飛機已進行各種改裝，但這份改裝工作已使他們幾乎筋疲力盡。

綽號：「卷毛」(Curl)

空重：15020千克

最大起飛重量：24000千克

機長：23.8米

機高：8.58米

翼展：29.2米

機翼面積：74.98平方米

發動機：兩台伊夫欽科設計局的安-24BT渦輪槳發引擎，功率為2×2,820當量馬力

最大平飛速度：435千米/小時

起飛滑跑距離: 1240米

著陸滑跑距離: 1740米

航程：2550千米

作戰半徑：

升限：7500米

航電：標準通訊導航器材有:兩台甚高頻無線電收發機，一台高頻收發機和機內通話器材，兩台自動測向器，無線電高度表，下滑航跡接收機，下滑坡度接收機，信標接收機，氣象導航雷達，航向陀螺和飛行記錄儀等。選用器材有:飛行指引儀、天文羅盤、自動駕駛儀和空投瞄準儀。

武器：

貨艙尺寸：11.5米×1.91米×2.4米

載重量：5.5噸

乘員：5人

產量：1403架

安-30空中對地測繪飛機：

1967年，蘇聯空軍提出了一項需求，要求開發一種能夠在任何天氣條件下進行航空攝影測量的飛機。安東諾夫設計局在安-26的基礎上在重新設計了一個新的機身框架，在機頭加裝透明觀測窗，並將駕駛艙地板提高，使領航員獲得了更好的視界，且能夠更方便的進出觀察艙。機頭裏邊裝配了精確的導航器材，包括光學瞄準具，以確保航空攝影的準確性。這就是安-30空中對地測繪飛機。

安-30於1 9 7 4年首次試飛，蘇聯使用的安-30配備了一系列功能極為強大的航空遙測器材，可以完成氣象、塵埃、熱能、輻射、金屬、地下水等多個方面的探測、分析和記錄工作。安-30的座艙頂部突起，成為了其最突出的外觀特征。安-30的主 機艙舷窗數量較少。艙內布置了一暗室和菲林貯藏間，內裝測繪照相機以及相關工作台。機上還有廁所、餐室和休息間。全部艙間均有空調和增壓。機組共7人，分別為駕駛員、副駕駛員、無線電報務員、領航員、飛行工程師、攝影員和觀測員。

安-30配備兩個Ivchenko AI-24VT渦輪槳發引擎，單台功率2103千瓦(2820當量馬力)，AT-24VT四槳葉恒速全順槳螺旋槳。機上裝有推力7.85千牛(800.4公斤)的RU19-300輔助動力裝置，主要用於發動機的起動，也可用於起飛，爬升和主發動機出現故障時的巡航動力。全機最大燃油量6200升。

安-30的機艙地板上有5個透明攝影艙口，每個艙口均有保護門，在操縱台上可操縱保護艙門的開閉。各艙口均裝一台攝影機。1號攝影艙口裝一台АФА-41/7.5廣角攝影機；2號攝影艙口上垂直安裝一台А54/50-ФК遠焦距攝影機；3號艙口裝一台曝光表；4和5號艙口分別裝一台與垂直方向成28度角的А54/50-ФК攝影機。除了攝影機外，安-30還配備了地形測距儀、無線電高度表、無線電方位裝置、自動降落系統和記錄裝置等。

機組人員可以在機載電腦內預先輸入程式，飛機可以依靠自動導航系統在觀測地區上空保持所需要的航跡、高度和飛行速度，並自動告知抵達預定拍攝點，便於拍攝測繪。導航系統還具有與GPS終端連線的能力。安-30還可用於采礦和探測陸地及海洋特性、海洋和湖泊的冰層、雪層和土壤的類別，或觀測洪水以及土地季節植被變化。安-30還可以根據不同的任務需求，更換不同的航測器材，以適應不同的工作環境。

安-30在蘇聯和其他國家有著重要的軍事和民用價值。在軍事方面，安-30可以為蘇聯及其盟友提供精確的地形圖和目標資訊，為戰略規劃和作戰指揮提供重要的依據。在民用方面，安-30可以為蘇聯及其盟友提供豐富的自然資源和環境資訊，為經濟發展和社會建設提供重要的支持。

在 1971年至1980年間，蘇聯共生產了123架安-30飛機，其中大部份用於蘇聯本國的軍事和民用測繪任務。除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克等國。從1971年到1980年總共有115架飛機建造和23阿富汗被賣到國外,保加利亞、中國、古巴、捷克斯洛伐克、蒙古和越南。

中國是安-30的主要進口國之一，1974年11月2日，中國空軍司令部、總參謀部測繪局向總參謀部、總後勤部請示1975年內擬向蘇聯訂購10架安-30航測飛機。1975年，蘇聯在向中國提供的貨單中推薦2架安-30航測飛機，這種飛機是部隊急需的。1976年再進口2～3架。同年4月23日， 葉劍英同誌批準空軍引進安-30航測飛機。10月23日，中蘇簽訂了2架安-30航測飛機訂購合約，交貨期限為1976年1月，驗收地點在蘇聯 基輔飛機工廠。經過驗收，並將部份問題解決後，兩架飛機於1976年2月26日轉場回國。

1976年5月15日，中蘇又簽訂了訂購3架安-30航測飛機的合約。在1976年6～10月的驗收中，中方發現其中1架飛機質素相當低劣，因此沒有驗收，另外2架飛機則驗收完畢。 經過與蘇方的艱苦談判，蘇方同意補交一套陀螺半羅盤備件後，中方才同意接收，並於10月13日將飛機飛回北京。1975年到1980年分三個批次引進7架航測機：871、872、873、874、875、880、881號機。這些飛機在中國境內進行了大量的航空測繪工作，為中國的國土資源開發和國防建設提供了重要的數據支持。

安-30是蘇聯空中測繪利器的代表作品，它展示了蘇聯在航空技術領域的高水平糊創新能力，也為其他國家提供了寶貴的經驗和借鑒。安-30是航空測繪領域的一座裏程碑，它為人類的認識和利用地球提供了有力的工具和幫助。安-30雖然已經服役了近50年，但仍然具有一定的使用價值。目前，蘇聯解體後的俄羅斯、烏克蘭等國仍保留了部份安-30飛機，並對其進行了升級改造，以適應新的任務需求。

2012年05月23日，一架俄羅斯的安-30在捷克首都布拉格附近一座軍用機場著陸時滑出跑道起火，7人受傷，傷者中兩人因燒傷被直升機送到布拉格一家醫院。這架俄羅斯飛機當天在位於布拉格以東大約80公裏的恰斯拉夫空軍基地降落，飛機起落架發生技術故障，滑出跑道、起火。

隨著俄烏沖突更加激烈，北約及瑞典等國偵察機同樣加大飛行頻率，明顯為烏克蘭提供更多情報支援，作戰意圖很容易被現場直播俄軍很生氣。俄羅斯空軍直接出動飛機前往瑞典周邊空域進行偵察飛行，以安-30偵察機打頭陣。瑞典方面聲稱這架安-30偵察機已經進入其領空，在發現之後立刻緊急出動多架飛機監視攔截，從近距離拍到的照片顯示，安-30機體上還塗刷著「開放天空」的英文相當高調。

綽號：叮鐺（Cl安k）

空重：15590 千克

最大起飛重量：23000千克

機長：24.26 米

機高：8.32米

翼展：29.30米

機翼面積：74.98平方米

發動機：兩台伊夫欽科設計局的AI-24VT渦輪槳發引擎，單台功率2103千瓦(2820當量馬力)

最大平飛速度：430千米/小時

起飛滑跑距離: 710米

著陸滑跑距離: 670米

航程：2630千米

作戰半徑：

升限：7300米

航電：1號攝影艙口裝一台АФА-41/7.5廣角攝影機；2號攝影艙口上垂直安裝一台А54/50-ФК遠焦距攝影機；3號艙口裝一台曝光表；4和5號艙口分別裝一台與垂直方向成28度角的А54/50-ФК攝影機。標準器材還有地形測距儀、無線電高度表、無線電方位裝置、自動降落系統和記錄裝置。

武器：

貨艙尺寸：11.5米×1.91米×2.4米

載重量：

乘員：7人

產量：123架

安-32運輸機：

20世紀70年代初，在印巴沖突和中印關系惡化背景下，印度的飛機無法應對高山飛行問題。起初，印度空軍試圖采用美國洛克希德C-130「泰坦」運輸機，但由於該運輸機的設計特點，困難重重：在稀薄的空氣狀況下「泰坦」運輸機無法保持平衡，著陸異常困難。而安-12運輸機體積相對小型機場來說太大了，不能在山區著陸。 印方決定與蘇聯安東諾夫設計局合作生產新型運輸機，但現有的安-26運輸機的АИ-24ВТ發動機不足以在高原山區機場上執行，新飛機必須能夠在與中巴接壤的最難到達的高山地區飛行，牽重力強，機動性高，最大升限要達到6000米。這就是安-32運輸機，專門為印度研發的運輸機。

蘇聯設計安-32運輸機就是用於出口，這是蘇聯空軍中唯一一架用於出口的飛機。該運輸機開始裝備2台伊伏琴柯AI-20D渦槳發動機，後來換裝兩台伊伏琴柯安we20M渦輪螺槳發動機,單台功率為3809千瓦,比安-26的單台功率多了1706千瓦（安-26發動機的單台功率為2103千瓦），其功率增加將近一倍，而起飛總重只增加了3000公斤；機翼的外翼弦長加大，動機驅動的4葉螺旋槳直徑比安-26的長0.8米。設計師將RU19A-300輔助發動機換成了一台規模更小的TG-16渦輪發電機，能夠在高達4500米的機場啟動。

安-32運輸機於1976年首飛。1980年12月，印度空軍決定用安-32代替C-119運輸機，並於1982年初向前蘇聯訂購95架，但這些飛機要安裝印度生產的儀表和電子器材，1984年7月11日首次向印度交付飛機。1984年7月11日首批飛機向印度交付。1985年秋安-32飛行表演時，創造了14項正式記錄。10月25日，載重2000千克爬升到11760米的高度；11月5日，載重5000千克爬升到11230米的高度。

安-32運輸機主要型別有：安-32、-32B和-32P。至1992年共生產了337架，之後再無交付。安-32座艙有正、副駕駛員、領航員、無線電通訊員和飛行工程師，艙內可載39名乘客或傘兵，或24名擔架傷員和一名醫護人員。主要機載器材2台甚高頻無線電收發機，1台高頻收發機和機內通話器材，2台自動測向器，無線電高度表，下滑航跡接收機，下滑坡度接收機，信標接收機，氣象導航雷達，航向陀螺和飛行記錄儀等。選用器材有：飛行指引儀、天文羅盤、自動駕駛儀和空投瞄準儀。

安-32與安-26兩種機型沒有太大差異，所不同的是：1.加大了機身腹鰭;2.機翼的外翼弦長加大;3.水平尾翼加裝了前緣縫翼;。

安-32運輸機翼展29.20米，機長23.68米，機高8.75米，機翼面積74.98米2；機艙長12.48米，最大寬度2.78米，最大高度 1.84米，容積 66.00米3。空重16900千克，最大商載6700千克，最大起飛重量27000幹克，最大停機坪重量27250千克，最大著陸重量25000千克，最大燃油重量5500千克。經濟巡航速度460千米/小時，最大巡航速度530千米/小時，實用升限9400米，起飛滑跑距離760米，著陸滑跑距離470米，航程（最大商載）850千米。

目前，在世界各地共部署超過350架安-32運輸機：斯裏蘭卡、哥倫比亞、墨西哥、阿富汗、伊拉克、埃塞俄比亞、獨聯體國家。從1984年起，印度共進口了118架安-32運輸機，目前在役的約有100架，其中半數已超過使用壽命。安-32運輸機是上個世紀70年代研發成功的，比較老舊，很多機載器材已經不適合現代作戰需要，因此必須升級改造。在2007年，烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體開始為印度改裝和升級安-32運輸機，最大使用壽命可以從15年延長至25年。2009年，印度和烏克蘭簽署了升級改造安-32的協定，開始時進展比較順利，但是目前這項工作基本停滯了，印度的說法是烏克蘭提供的升級套件遲遲不能到貨。

2014年，俄烏沖突發生之後，印度只能寄希望於烏克蘭，畢竟安-32是在烏克蘭安東諾夫公司誕生的。據悉在升級過程中，烏克蘭方面向印軍傳遞一訊息，稱5架安-32因過於老舊無法升級，只能報廢。但印軍不樂意，抱著‘活要見機，死要見機屍’的信念，印軍官趕赴烏克蘭工廠，但那些所謂報廢的5架安-32竟然不見了蹤跡。印軍當然不樂意，最後還是在烏克蘭軍方高層幹預下，這5架稱已被報廢的安-32才在一家民用工廠給找到。印軍隨即將預備升級的安-32開回了印度，並暫停了該機的升級服務。

安-32的一大特點是可以客串轟炸機。印度在進口125架安32之後，不僅將其中的一部份改成了轟炸教練機，專門負責培養轟炸機飛行員，甚至還經常將它當作戰術轟炸機來使用。伊拉克在2009年12月9從烏克蘭購買了6架安-32B軍用運輸機，也全部客串成為安東諾夫戰略轟炸機。這些安-32B的機身兩側安裝了4個掛架，用於掛載4枚中國制造的250公斤炸彈。在貨艙地板上安裝了炸彈傳送帶，可容納4枚250公斤炸彈。這樣一架安-32B可以攜帶8枚250公斤炸彈，載彈量2噸。座艙設有NKPB7瞄準具，可用於空投或轟炸。伊拉克軍隊在投彈測試中發現內部炸彈傳送帶的轟炸精度不高，於是統一改為使用外掛架投彈，這批安東諾夫轟炸機在摩蘇爾戰場上發揮了巨大作用。

相比安-26高達1403架的產量，安-32生產得不多，總共只有361架，其中印度是最大客戶，以至於有人認為安-32是專門為印度北部的高原環境量身客製的。其實，它雖然總產量不多，但有很多型號。比如先後換裝過羅羅 AE 2100渦槳發動機和Pratt & Whitney C安ada PW150發動機，動力更進一步。不僅如此，安-32還有消防型號，被稱為安-32P，它能夠攜帶8噸水，進行精準空投，優秀的機動能力讓它能夠在火場上空穿行。不過由於安-32P不能夠在水面上起降，在執行救火任務時有諸多限制，所以這種消防飛機僅僅制造了一架原型機。

總體來說，安-32是一種非常優秀的輕型運輸機，不僅動力強勁、機動性好，而且對跑道不挑剔，它甚至可以像蘇25攻擊機一樣，從泥漿地裏起飛，而這才是印軍喜歡它的真正原因。

2015年安-32運輸機進行深度現代化，稱為安-132，但這個專案依然懸而未決。2017年3月，烏克蘭安東諾夫飛機制造公司研制生產的安－132新型多用途運輸機當日成功完成首次試飛。安－132運輸機是根據沙特的訂貨要求而研制的，是安－32輕型運輸機的改進型，載重量9.2噸，最大飛行時速約500公裏，能在泥地跑道和山地條件下完成起降。未來安－132將逐漸替代市場上的安－32和安－26運輸機。

沙特選擇安-132的理由很簡單，有了全套生產線，那麽沙特航空業至少看上去更加高級，而且對於沙特提高就業來說也是大有益處的。而烏克蘭選擇與沙特合作，原因也是很簡單那就是因為缺錢引起的。但烏克蘭與俄羅斯的決裂，無疑是對安東諾夫一大打擊。因為原本兩國相互配合，互惠互利的，但突然之間，成了勁敵，因此俄羅斯想要完整的技術，或零部件供應及維護等能力，顯然是有點捉襟見肘的。也恰恰是因為俄羅斯的結束，沙特在安-132輕型運輸機上，也更傾向於西方配件，如發動機，航電器材及輔助動力及儀表等，雖然烏克蘭都能夠供應，但沙特卻都選擇從西方采購，因此，沙特的安-132輕型機基本就是一張‘烏克蘭的皮’。

所以對於沙特來說，烏克蘭安132運輸或許是可有可無的，但對於烏克蘭來說，沙特的安132輕型運輸機訂單卻是一根續命的稻草。但目前這根稻草顯然並不捏在烏克蘭自己手裏，因而沙特選擇撤出，烏克蘭真的沒有一點脾氣。

綽號：

空重：16900 千克

最大起飛重量：27000 千克

機長：23.68 米

機高：8.75米

翼展：29.20米

機翼面積：74.98平方米

發動機：兩台伊伏琴柯安we20M渦輪螺槳發動機,單台功率為3809千瓦

最大平飛速度：530千米/小時

起飛滑跑距離: 760米

著陸滑跑距離: 470米

航程：850千米（最大商載）

作戰半徑：

升限：9400米

航電：主要機載器材2台甚高頻無線電收發機，1台高頻收發機和機內通話器材，2台自動測向器，無線電高度表，下滑航跡接收機，下滑坡度接收機，信標接收機，氣象導航雷達，航向陀螺和飛行記錄儀等。選用器材有：飛行指引儀、天文羅盤、自動駕駛儀和空投瞄準儀。

武器：

貨艙尺寸：12.48米×2.78米×1.84米

載重量： 艙內可載39名乘客或傘兵，或24名擔架傷員和一名醫護人員。

乘員：5人

產量：361架

安-14運輸機：

1956年，蘇聯空軍要求安東諾夫設計局研制一款新的通用飛機，用來取代手中過時的安-2雙翼飛機，經過2年的研發工作，一架新式飛機開始首飛，這就是效能不錯的安-14「小蜜蜂」通用飛機。它和安-2一樣可以執行包括運輸、救援在內的多種任務，同時也要容易操作，適應蘇聯的惡劣環境。安-14采用全金屬半硬殼式結構，機翼為木質，起落架為固定不可收放式結構（個別型號改成了可收放起落架）。它的出現，就像一只歡快的小蜜蜂，為航空界帶來了新的活力和希望。

1956年5月24日蘇聯關於發展和制造安-14 STOL飛機的部長理事會第703-404號頒布。 1958年3月14日航空工業部飛行測試研究所進行了首架安-14飛行原型的首次飛行。1959年7月至8月試飛員尤裏·庫林乘坐安-14型飛機在基輔地區飛行，在飛機，草地和附近居民區的空中選定區域進行了68次著陸。1960年1月7日安-14A在基輔進行了首次飛行。1963年5月8日蘇聯部長理事會第514-179號法令，關於將安-14引入Arseniev飛機制造廠的批次生產中。

1965年首批19架安-14被轉移到了空軍（總共交付了302架飛機）。1965年-1972年，總共生產了332架飛機。1966年安-14首次交付給外國營運商（南斯拉夫）。總共出口了23架飛機：保加利亞11架，德國4架，幾內亞4架，蒙古2架和南斯拉夫1架。

安-14機身短粗，給人一種敦實的感覺，仿佛是一座無堅不摧的堡壘。H形狀的尾翼設計獨特，有效地提高了飛行穩定性。機尾長而直，在飛行中如同一根尖銳的箭矢，直指藍天。而那尾門的設計更是巧奪天工，開啟時可以方便地裝載貨物，閉合後則與整個機身完美融合，流暢自然，保證了飛機的氣動外形不受破壞。

安-14采用全金屬半硬殼式結構，機翼為木質，即減輕了飛機重量，也使得飛機機身的結構得到保證，安14運輸機，這款尺寸小巧的飛機，其機身長度僅有11.36米，簡直讓人驚嘆。而尾翼和機尾占據了近一半的長度，使得內部空間顯得尤為緊湊。盡管如此，安14仍然能夠容納6至8名乘客，或700多公斤的貨物，同時加上兩名飛行員，最多也只能達到10人。空重只有2600千克，最大起飛重量3600千克，鈍圓的機頭加上高尾梁讓它顯得有點短胖，2名機組並排在機頭駕駛室裏，客艙內可以搭乘7名乘客或600千克的貨物，客艙後方有一個0.85×1.9米的艙門，可以用來快速裝卸貨物。起落架可以換成滑橇式，在冰原上起降。

安-14兩側的發動機艙內安裝的是一台300馬力的Ivchenko AI-14 RF 9 缸風冷徑向活塞發動機，驅動3可變距3葉螺旋槳，飛機能達到220千米的最大時速，巡航時速只有180千米/小時，飛機低速效能較好，著陸速度為80千米/小時。飛機上燃油儲備不多，最大航程只有650千米。由於飛機的構型非常適合短距離起降和低速飛行，因此這架飛機的著陸距離僅僅只有110米。也就是說蘇聯的航母都可以使用這種輕型運輸機，不需要滑躍甲板和彈射器，只要能找到一塊相對平整的地面或者是較厚的冰面都可以輕松起降，著陸的速度也只有80千米每小時，相當於一輛正常行駛的汽車。

安-14突出強調的是起降適應能力，但是問題在於它所要取代的是著名的安2運輸機，安2的起降能力更為出色，本身也簡單可靠，各行各業都有用武之地。因此，看起來還算不錯的安14運輸機僅僅生產了332架，1972年就停產，而安2運輸機一直生產到了1990年，中國的運5壽命更久。

安-14A型運輸機采用了不可收放的起落架設計，這一設計使得結構更為簡單，同時也降低了飛機的重量。由於該型飛機原本的飛行速度就相對較慢，因此，設計團隊認為，復雜的收放式起落架並不是必需的。這種不可收放的起落架在保證飛機正常起降的同時，也極大地簡化了維護工作，降低了營運成本。

安-14B型運輸機的設計初期，設計團隊原本計劃采用可伸縮的起落架。然而，經過進一步的技術研究和實地測試，他們發現，由於該型飛機飛行速度較慢，可伸縮起落架在著陸時的緩沖效果並不是十分必要。此外，可伸縮起落架結構復雜，可能會增加飛機的維護難度和成本。因此，經過權衡利弊，設計團隊最終決定在生產版本中取消可伸縮起落架的設計。

蘇聯當時希望自己的大型飛機可以在泥地或者沼澤表面進行起降，傳統的起落架顯然不能勝任，一旦降落過程當中起落架紮到了泥地裏，飛機會當場翻滾損毀，降落速度再慢都沒用。蘇聯的想法就非常瘋狂了，他們為安-14運輸機設計了一種氣墊式起落架。從表面看起來就是在安14運輸機的機腹下方增加一個體積巨大的氣墊，再加上安14運輸機本來就有很低的起降落速度，因此可以輕松在沼澤地上進行起降。

這種氣墊的工作方式其實比較簡單，那就是使用機艙當中的輔助動力系統對氣墊進行充氣，依靠氣墊接地面積比較大且壓強小的優勢進行起降。但缺點也很明顯，無論怎麽設計，這個氣墊飛機外部的體積都還是太大，導致飛機的飛行效能和載重量受到明顯的影響。盡管蘇聯原本打算在更大的飛機上使用這種氣墊起降裝置，不過更大的飛機就要使用更為復雜的氣墊結構，同樣面臨飛行效能受到影響、載重量降低的缺點。相比之下，如果蘇聯能夠廣泛的建造機場或者使用其他的運輸工具，這個問題就可以迎刃而解。最終這個奇葩的想法還是因為太過雞肋而被終止。

安-14運輸機的設計理念，無疑是對空間和效能的極致追求。盡管機身小巧，但其強大的起降能力，以及內部空間的最佳化利用，都讓人對這款飛機贊嘆不已。無論是作為貨運工具還是載客工具，安-14都以其卓越的效能和獨特的設計，贏得了人們的尊重和喜愛。

綽號：小蜜蜂

空重：2600 千克

最大起飛重量：3600 千克

機長：11.36 米

機高：4.63米

翼展：22.06米

機翼面積：39.72平方米

發動機：兩台300馬力的Ivchenko AI-14 RF 9 缸風冷徑向活塞發動機

最大平飛速度：210千米/小時

起飛滑跑距離:

著陸滑跑距離:

航程：650千米

作戰半徑：

升限：5000米

航電：

武器：

貨艙尺寸：

載重量： 6至8名乘客，或700多公斤的貨物

乘員：5人

產量：332架

安-28運輸機：

安-28運輸機由 安東諾夫設計局 為前蘇聯民航部門研制，是活塞式安-14飛機的放大型。1969年9月以安-14M為名稱完成首飛。第一架前期制作飛機直到1978年4月才飛行，之後指定PzL(波蘭航空制造廠)在波蘭獨家生產該機型。波蘭制造的第一架安-28於1984年7月22日首飛。該機型共計交付了超過100架。

安-28的總體布局和安-14的主要區別是機身增大並裝固定式前三點起落架。安-28的設計目的是供蘇聯民航局的短途航線使用，能在高濕地區和山區機場起落，可用來完成客運、貨運、郵政、科學考察、地質勘探、森林火警巡邏和森林滅火、空中救護和救援、以及跳傘訓練等任務，農用時可載800公斤化學藥物和噴粉、噴液裝置。

安-28采用斜撐桿式直形上單翼，可選裝翼翹；兩台TvD-10渦輪槳發引擎帶三槳葉螺旋槳，或兩台普-惠PT6A渦輪槳發引擎帶五槳葉螺旋槳；後部機身上掠，帶蛤殼式艙門；雙垂直尾翼和方向舵；機身下部伸出短翼，以支撐主翼斜撐桿和不可收放前三點式起落架。

1978年2月蘇波會談，決定由波蘭擔負安-28的批生產工作。波蘭在1983一1984年中開始制造首批15架飛機，預計以後的年生產率可達200架。動力裝置為兩台波蘭制造的格魯申科夫設計局的TVD-10B渦槳發動機，功率2×960軸馬力。波蘭版的安-28被重新命名為M28空中卡車，因保留了蘇聯風格的優良傳統，無論在沙漠、熱帶雨林還是冰天雪地的機場都能正常起飛。

此後，PZL被美國的西科斯基公司收購，西科斯基又被更為有名的洛克希德-馬丁公司兼並。因此，M28輾轉落到美國人的手裏，換個馬甲成為C-145A「戰鬥郊狼」。當然，它的娘家安東諾夫設計局彼時也是一家烏克蘭公司，跟繼承蘇聯大部份衣缽的俄國沒隸屬關系了。為了競標武裝守望專案，內華達山脈公司和已在洛克希德旗下的PZL，共同推出了基於M28的MC-145B「威利郊狼」（Wiley coyote）。旨在將其優秀的短距離起降效能與運輸功能最大化發揮，適應特種作戰飛機強適應力、多用途的需求。

與原版安28相比，MC-145B的參數變化不大。其機長13米、翼展22米，飛行速度為407公裏/時，爬升率為12.29米/秒。最大航程約為3048公裏，可滯空6.6小時，而且起降距離在500米內，甚至可在156米內進行極限升空。最大起飛重量7.5噸，可搭載19人或3噸物資。由於采用2台單體輸出1100馬力的普惠PT6A-65B渦輪槳發引擎，與直徑2.83米的五槳葉螺旋槳，MC-145B的擁有強勁動力。為了增加航程，飛機還升級了燃料儲存器材。

2012年9月12日，俄新網報道，俄羅斯一架安-28運輸機在遠東地區的堪察加半島緊急迫降時墜毀，已造成10人死亡。2021年7月16日，俄羅斯媒體報道，一架安-28運輸機突然失蹤，立即引發了外界的關註，當時機上有19人，包括4名機組人員。在安-28失蹤之後，俄羅斯立即出動救援力量，前往托克斯克附近進行搜尋，最終尋找到了失蹤的飛機，機上所有乘客都安全。這次的安-28運輸機屬於西伯利亞支線航空公司西裏亞航空，該公司是在1990年接收了編號為RA-28728的安-28運輸機，從執行時間看並不算太長。

綽號：

空重：3900 千克

最大起飛重量：6500 千克

機長：12.98 米

機高：4.6米

翼展：22米

機翼面積：39.72平方米

發動機：兩台Glushenkov TVD-10 B或加拿大普惠公司PT6A -65B 渦槳發動機

最大平飛速度：355千米/小時

起飛滑跑距離: 550-600米

著陸滑跑距離: 550-600米

航程：510千米 ，最大油量航程1,400千米。

作戰半徑：

升限：5000米

航電：

武器：

貨艙尺寸：長5.26米、最大寬度1.74米、最大高度1.60米。

載重量：最大商務載重1,750公斤，乘員2人，乘客15一20人

乘員：2人

產量：200架