一、印度人給國家繳的稅，都被莫迪的水軍行銷號拿去吹中國基建了
我真是被印度人的厚顏無恥給氣樂了。這兩天我在上網的時候刷到一條新聞，原始信源是法新社，說是Facebook和X等國外社媒平台上的印度網民中間，最近突然開始流傳一段短影片。該影片中顯示：一列火車正在沿河的山區鐵路上疾馳而過，透過隧道，穿山越嶺，呼嘯前行。現代化的基礎設施和沿途的山河景色相得益彰，堪稱人類工程與自然風光的和諧共處的典範。
這段短影片看得很多印度網民心潮澎湃，他們激動地在各個社媒平台上紛紛留下了自己的溢美之詞，字裏行間無不洋溢著堪比瑪莎拉一般的、異常濃稠的印度民族自豪感。
「看看在北阿坎德邦的德夫培亞格和斯利那加（以下簡稱德斯鐵路）兩地之間飛馳的這列火車，你就應該知道，你給印度國家繳的稅到底都花在哪兒了。」
「印度能有今天的發展速度靠的不是誇誇其談，而是靠質素優良的高速公路和鐵路等基礎設施......大家都應該好好瞧瞧這趟在德斯鐵路上飛馳的火車，看完你們就知道，你們給國家交的稅款都用在哪兒了，你們還有什麽理由不對印度這個國家感到放心的呢？」
「印度能有今天的發展速度靠的不是誇誇其談，而是靠質素優良的高速公路和鐵路等基礎設施。看看這列在北阿坎德邦的德斯鐵路上飛馳的火車，你們就應該對你們繳納的稅款的去處感到安心了。有朝一日，當我們和中巴兩國的沖突不可避免地激化時，你們就知道，印度政府現在到底是為什麽要在克什米爾和邊境地區如此大興土木了。」
「印度國家的發展速度不是依靠空洞的口號，而是依靠高速公路和優質的鐵路基礎設施來推動的。看看這列在北阿坎德邦的德斯鐵路上飛馳的火車，感受一下你的稅款花在了哪裏帶來的安心。有一天，當印度與中國和巴基斯坦的沖突不可避免地發生時，你將會意識到在克什米爾和邊境地區建設的前所未有的基礎設施的價值。」
「因為莫迪的領導，一切皆有可能……」
我在這裏之所以要把一段高度同質化的內容給大家一連展示數遍，不是因為我偷懶，而是Facebook和X上流傳的那些印度網民所發的印地語貼文，它們的畫風就是這樣嬸的，大同小異。
如果只是單一平台的話，我可能還會覺得這是一堆印度的社媒行銷號在互相嘲笑，但是這段短影片已經跨平台傳播，按照我對我們國內社媒平台上那套玩法的了解，我覺得這大概是某個金主為這段短影片買了通稿，完了再找MCN機構或行銷號中介搞的病毒式傳播。
如果當初只是為了行銷，那你買通稿和搞病毒式傳播倒也不算什麽大問題，人家一堆印度行銷號用印地語沖一群印度網民稱贊莫迪領導下的印度發展速度快、印度基建搞得好，這和我這個中國人本來是沒什麽關系的。僅僅這樣的行銷通稿是不值得我花費時間和精力來出一期內容的，我之所以要就這麽個事情專門提一嘴，恰恰是因為這些印度行銷號玩病毒傳播和洗腦宣傳玩過界了，玩到我們這邊來了。
按照法新社的說法，德斯鐵路目前仍在施工之中。法新社就相關問題特意采訪了北阿肯德邦鐵總負責人亞達夫（Ajit Singh Yadav），據亞達夫介紹，該鐵路路線現在離大功告成還差得遠，到明年12月能竣工就燒高香了。
既然德斯鐵路還沒修完，那那些印度行銷號吹捧的那條鐵路又是從哪兒冒出來的呢？法新社經查得知，在那段短影片中被印度行銷號吹得天花亂墜的鐵路確實是存在的，只不過不在印度的北阿坎德邦，而是在中國的湖南省。
更準確點說，是在湖南省慈利縣的巖泊渡鎮附近。巖泊渡鎮有個巖泊渡火車站，建於1978年，有焦柳鐵路經過，現在是個五等站，僅辦理貨運業務，不辦理客運業務。
巖泊渡所在的湖南省慈利縣只是中國中部地區一個普通到不能再普通的小縣城
五等站是個什麽概念呢？我們國家的鐵路車站按等級分為六等：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站。五等站就是最末一等，只辦理列車會讓、越行的會讓站和越行站。
二、印度到底是有多自卑？連中國一個小鎮上的五等火車站都要偷？
而說到經過巖泊渡的站焦柳鐵路，這裏頭也是大有故事可講。中國有5條地位非同尋常的南北大動脈：京廣線、京滬線、京九線、寶成線和焦柳線。相比前面的4條鐵路線，焦柳線的存在感相當低，人家老早都已經前進演化成動車高鐵，只有焦柳線還在跑慢悠悠的綠皮內燃機車。焦柳線的全線電氣化改造都是在2020年底才完成的，所以不光是焦柳線上的火車跑得慢，而且就連這條鐵路的改造都很慢。
不僅如此，焦柳線經過的地區也和其他南北大動脈存在顯著差異。京廣、京滬這些大動脈連線的都是中國中東部地區的發達城市，途經之處也大多是些繁華富庶的平坦地段，而焦柳線則是反其道而行之，幾乎不經過城市市區，所經之處基本都是些小縣小鎮，而且一路上有山進山，有水沿水。哪兒的路越不好走，焦柳線就偏往那兒走，整個施工就突出一個「不走尋常路」。
焦柳線的規劃建設之所以要和一般的鐵路反著來，這一點和它所處的時代有著莫大的關系。上世紀60年代，中國和蘇聯關系極度惡化，外部面臨著極大的安全威脅。為了避免在戰時遭到蘇聯的淪陷性打擊，國家遂在這一危機時期開展了轟轟烈烈的「大三線建設」，而焦柳鐵路正是在這一時期建成的。
大三線工程雖然是50年多年前的時代產物了，但是其中蘊含的寶貴奮鬥精神仍然值得我們一代代傳承下去
柳鐵路原分為北南兩段。北段從河南焦作到湖北宜都（原名枝城），稱為焦枝線，於1969年動工，1970年建成。南段從湖北宜都到廣西柳州，稱為枝柳線，於1970年動工，1978年建成。兩段合稱焦柳鐵路，全長1639公裏，列車最高時速120公裏。
為了將焦柳鐵路建好，50多年前，中國動員了80萬人，在短短７個月時間內就建成了長達800公裏的焦枝線。為了修完整條焦柳鐵路，中國先後發動了河南、湖北、湖南和廣西四省的百萬軍民。經過長達前後10年的艱苦奮鬥，焦柳鐵路終於70年代末正式修成通車，成為了中國平行於京廣線的又一條南北鐵路大動脈。
雖然以現在的眼光來看，尤其是和日新月異的高鐵動車相比，焦柳鐵路及其上奔跑的綠皮火車或許算不了什麽，但它依然稱得上是中國乃至是世界鐵路建設歷史上的一大工程奇跡。而且，恰恰也是因為其自設計之初就烙在骨子裏的軍用內容，所以逢山開路、遇水架橋的焦柳鐵路反倒是擁有了一些如今很多只跑高鐵動車的鐵路線所不具備的獨特優勢，尤其是其沿途的大好風光。
焦柳鐵路沿途的風景壯美異常，乘坐在行駛於此間的綠皮火車上，我們便可以飽覽祖國中部地區由北至南的大好河山。鋼鐵的偉人早已遠去，而偉人所留下的鋼鐵，仍然福澤著那片被他們愛得深沈的土地，以及土地上繁衍生息的華夏兒女。
行駛在焦柳鐵路上的綠皮火車
已故的美國國務卿基辛格曾經在他的【論中國】裏說過： 「中國人總是被他們之中最勇敢的人保護得很好。」 對此，我的理解是：因為我們之中那些最勇敢的人，總是會在國家最需要他們的時候，將我們民族的脊梁支撐得很好。直至今天仍在默默服務著祖國和人民的焦柳鐵路，就是這種脊梁的一種具象化。它之於我們的國家，就如同脊梁之於我們，平時或許看不到，但若是沒了它們，我們便只能跪倒在地、任人踐踏，而無法昂首挺胸、立地頂天。
對於長達1639公裏的焦柳鐵路來說，巖泊渡站只是它途徑眾多車站之中的普普通通一個而已。之於那段被海量印度行銷號當成什麽了不得的寶貝，買了大量通稿，在國外各大社媒平台上大搞病毒式傳播的短影片，還有那些對它極盡溢美之詞的印度網民，他們所為之感慨的焦柳線的工程奇跡和沿途的壯美風光，在廣袤的中國大地上，其實多得數都數不過來。
在看過法新社那篇揭穿印度行銷號「指中為印」的虛假宣傳的報道之後，在無盡唏噓之余，我又忍不住替印度這個國家感到悲哀起來。印度人總以為抄我們的作業可以從大題開始抄起，可以透過彎道超車的方式來實作對中國趕超，但事實是：如果一段攝自途經中國五等車站前後鐵路的短影片，都能被一堆印度行銷號當成是什麽了不得的內宣洗腦素材，值得買通稿、跨平台來搞病毒式傳播，就為了給印度人那顆看似自大、實則脆弱得和玻璃一樣的民族自尊心打一針雞血，完了再誇耀一下莫迪的政績，好讓印度民眾能繼續乖乖聽從人民黨的擺布的話，那我只能說，印度這個國家的發展上限沒準比我想象得還低。
這同樣是偷中國的基建往自己臉上貼金，要我說，印度人這活幹得還不如南韓人呢。南韓偷重慶的江景圖冒充首爾好歹還知道P一下，印度人連P都懶得P，直接把中國網民發在中國社媒的短影片搬出去，再加上一段用印地語寫的行銷雞血通稿，就好意思貼出來騙印度人這是莫迪的政績了。
而且吧，你說這偷都偷了，他還不敢偷高級點的。南韓人都知道偷重慶的江景，到了印度人這兒就只敢偷湖南一個鎮的一個五等火車站。不是說上海再不努力就要被孟買追上了嗎？怎麽著？為什麽不偷浦東的CBD？是害怕偷得太好露餡了，忽悠不了印度人，所以只好偷到中國的十八線小縣城來了是吧？欺負印度網民不懂中國地理，不會細查你們的賬是吧？你們印度人到底是得有多自卑啊？看到個五等火車站都忍不住偷啊？難不成德裏、孟買這些印度大城市的火車站，還不如巖泊渡鎮這個中國小地方的嗎？
三、印與韓，都一樣，嘴上都說自己恨中國，心裏都恨自己不是中國
值得一提的是，這其實已經不是印度行銷號頭一回偷中國基礎設施的宣傳素材忽悠印度網民了。2023年3月下旬，還是在Facebook和X這些社媒上，也是一堆印度賬號，用內容高度雷同的印地語註釋，發了這樣一條影片帖：
「3月21日，在印控克什米爾地區的奇納布河上，烏德姆普爾-斯利那加-巴拉穆拉鐵路成功進行了一次小型列車的試執行。該鐵路在建中的世界最高鐵路的一部份。祝賀你！印度！印度萬歲」
印度人拿北盤江大橋冒充印度鐵路橋
和前面提到的那個北阿坎德邦的德斯鐵路一樣，印控克什米爾地區的奇納布河鐵路橋工程也是真實存在的，該在距離奇納布河河床約359米的高度上建成，大概是覺得這個施工高度已經非常了不起了，所以印度人自豪地將其稱為「世界上最高的鐵路橋」。
印度人的德斯鐵路的一部份，雖然是新修的路橋，但卻給人一種撲面而來的時代感
然而事實是，那段被印度網民用來給奇納布河鐵路橋吹彩虹屁的短影片，其中所提到的那座鐵路其實是中國貴州省的北盤江大橋。北盤江大橋，又名北盤江第一橋，2013年動工建設，2016年9月完成合龍，同年12月29日竣工投入營運。
北盤江大橋全長1341.4米，采用雙向四車道高速公路標準，設計速度為每小時80公裏，橋面至江面距離565.4米，工程專案總投資10.28億元。
北盤江大橋，2018年榮獲第35屆國際橋梁大會最高殊榮——古斯塔夫斯金獎
作為對比，由印度著名國防科研機構DRDO親自操刀設計的奇納布河鐵路橋全長1315米，只有單車道，設計時速不明。奇納布河鐵路橋專案於2003正式獲批，2008年施工建造，中間曾因安全問題一度停擺，後來斷斷續續了十來年，直到今年2月中旬才正式竣工，當時莫迪還親自前往出席了該橋的竣工儀式，印度政府對其重視度可見一斑。
奇納布河鐵路橋
雖然奇納布河鐵路橋和北盤江大橋一比在技術上毫無亮點可言，但是這座被印度人引以為傲的單拱鐵路橋也有令我們中國人感到無比汗顏的地方，那就是它的造價。按照印度媒體【新印度快報】的說法，奇納布河鐵路橋的造價高達1400億盧比，約合人民幣118.63億元。這筆資金足夠我們修11座北盤江大橋，剩下的錢估計都還夠修幾座和奇納布河鐵路橋同等技術規格的單拱橋的。
別看奇納布河鐵路橋技術上平平無奇，但是這玩意真燒錢啊
你們問我就這樣一座破橋何德何能修了118個億？這我哪兒知道啊，印度人自己也不說，沒準都拿去打點辛格專員了吧。這桌上有兩沓盧比，一沓是瓦拉納西恒河裏的沈屍身上扒拉下來的；一沓是從孟買街頭賣炸脆球和瑪莎拉的小販手裏沒收上來的，你告訴我，哪一沓是幹凈的？哪一沓是骯臟的？這錢你不拿，我怎麽拿？我不拿，辛格專員怎麽拿？辛格專員不拿，人民黨和莫迪總理還怎麽進步？他們不進步，印度怎麽發展？印度不發展？我們怎麽追得上中國？
當然，在那些印度行銷號的相關帖文的評論區裏，也不都是在自我陶醉和給莫迪政府唱贊歌的，也有人是提出了合理質疑的：
「哈哈哈哈，你和我說印度的基建質素我都覺得好笑，還記得發生在2022年10月30日的古吉拉特邦莫爾比市的吊橋倒塌事故不？那次事故造成了180人死亡，那座吊索橋當年的造價也就4.2億盧比，後來為了修它又花了5.2億盧比，結果修完之後重新開放僅5天這座橋就塌了。」
「你釋出這種虛假影片的時候都不會覺得羞恥的嗎？」
「你擱這兒逗傻子玩呢？從德夫培亞格到斯利那加的鐵路段直到現在都還在勘測階段呢，你那火車到底是從哪兒冒出來的？」
「這樣的影片有任何真實性嗎？你可不要又把中國的影片說成是印度的，吹得天花亂墜，最後一查才發現又吹到中國去了。」
但是這些相對理智的印度網民的聲音音量大多很小很小，和印度行銷號們動輒幾十甚至是幾百萬瀏覽量的「指中為印」的造謠帖相比，印度正常人發出來的質疑評論幾乎沒什麽閱讀量，轉發和點贊更是少得可憐。
我也不知道到底是這些印度正常人都被人民黨買通的水軍給控評了呢，還是廣大印度網民就樂意陶醉在行銷號用中國素材給他們編制出來的「印度萬歲」的資訊繭房裏自娛自樂，抑或二者兼有。
當然，不只印度，南韓的情況也沒好到哪兒去。這倆國家，一個偷了湖南的五等站，一個偷了重慶的江景圖。雖然彼此在地理上隔了十萬八千裏，但是印韓兩國的網民在看待中國時的心態卻是出奇地一致：嘴上都說自己恨中國，實則心裏都恨自己不是中國。
印韓都像極了【黑神話】裏的黑熊怪，嘴上百般揶揄孫悟空，然而夥同天庭害死大聖之後，分了個大聖的根器皿就樂得不可開支。可惜終因道行太淺，拿到大聖的根器之後也不知道該如何化煉，於是只好供奉起來，裝腔作勢，騙騙往來善男信女的香火錢，硬充自以為嘯聚一方的山大王的胖子臉罷了。
一說到【黑神話】，我又想起了第二回【風起黃昏】最後老猴子嘮叨的那段結語，少做修改，用來作為本期內容的結尾我覺得也挺合適的：
「你們在輿論場上走了這一遭，可曾尋到了【意林】【讀者】裏記載的理想國？又可曾見過焦柳沿線的水光瀲灩，山城兩岸的霓虹流彩？只怕你們是聾了耳，又亂了心。越是貪圖完滿，越是偷不幹凈。印與韓，都一樣，沒天命，又不認命。小三子、小棒子，你們聽，從澧水到嘉陵江，再到北盤江，中國每一條大江大河上吹過的風，從那裏傳來的，都是你們求而不得的聲音。」
