本月， 國泰航空 宣布上半年賺了36.13億港元，成為上半年中國最賺錢航司。
來自中美的洲際航線貢獻巨大。上半年國泰客座率最高市場為美洲，達到 89.3% ，國泰集團CEO林紹波說，短途航班票價已完全恢復正常，而長途航班票價則仍在進一步恢復，意味著仍較疫情前高。
長途洲際線價格仍保持高位，和內地與美國間的 航班對等限制 有關。
香港地區與美國間則沒有這樣的限制。目前，國泰每周共執行多達 43對 中美航班往返航班，分別為20對香港=紐約，13對香港=洛杉磯，10對香港=舊金山，並且 無需繞飛俄羅斯 。
國泰僅紐約-香港的回程航班涉及飛躍俄羅斯領空，飛行時間約 15小時 左右。
不僅如此，國泰還計劃進一步增加美國航班，從目前每周的43對增加到 77對。
相比之下，目前內地與美國之間有6家中方航司執飛，國東南海川航廈門總共每周只能飛 50對 中美航班，並且從去年5月開始， 疫情後新增的航班還不能飛躍俄羅斯領空。
這也造成了 中美航線上的不同航司飛行路線大相徑庭： 有的需要繞開俄羅斯領空飛，有的不需要，甚至同一家航司的同一條航線，都有可能因為需不需要繞開俄羅斯領空而飛行路線完全不同。
那麽，在中美航線繞飛這件事上，到底哪些航司最受傷？
航旅圈發現，繞飛俄羅斯對於中國 北部和西部 往返美國，尤其是美國東海岸航點的 影響最大 ，部份航司回程還需要額外 技術經停 。不過，在疫情前一直在飛的中美航線沒有影響，疫情後新增的中美航班則需要與美國航司「對等繞飛」。
*國航 在去年5月27日恢復的北京-紐約 CA981/2 ，來回均繞開了俄羅斯領空，而22年疫情期間的 CA981/2 ，則來回都會經過俄羅斯領空。（當時回程呼和浩特作為第一入境點）。
繞開俄羅斯領空後，國航北京-紐約飛行時間接近14.5小時，紐約-北京的飛行時間則達到 15.5小時 ，較此前不繞飛均多飛 一個半小時 左右。
此外，國航在 疫情後新增 的北京=洛杉磯和北京=華盛頓航班也需要繞飛。目前國航每周有4對北京=洛杉磯航班，但只有疫情期間就一直在執行的CA987/988可飛躍俄羅斯領空，其余三班CA983/984均需多繞飛 一小時 左右。
國航在 疫情期間執行的深圳=洛杉磯 則可以繼續飛躍俄羅斯領空。
*廈航 受影響的是去年新恢復的 福州=紐約 航線。在復航之初，回程還一度計劃經停烏魯木齊，這條往返航線也被網友稱為「環球航線」。
不過，廈航最終還是將回程改為直飛，意味著使用787飛美國的廈航，需要進行 減載 ，少運人，才能保證落地時還有足夠符合要求的油量。繞飛俄羅斯的情況下回程需要約 16小時 。
廈航在疫情期間維持執行及疫情後新增的 廈門=洛杉磯 則基本不受影響，因為大多數時間原本就不需要經過俄羅斯領空飛行，僅部份回程航班有時會選擇飛躍俄羅斯，或與航路天氣及廈航ETOPS認證等因素有關。
*川航 去年恢復的 成都=洛杉磯 也受繞飛政策影響，回程需要經停杭州，不過從7月開始，川航將回程航班改為直飛，或與太平洋在夏季西風較強有關，相比經停節省2小時左右。
*海航 去年恢復的北京=波士頓，北京=西雅圖，重慶=西雅圖也都需要繞飛，其中北京=波士頓回程經停西雅圖。
目前來看， 東航 和 南航 影響最小。兩家航司在 疫情期間 均幸運地維持了東海岸的紐約航點，因此上海=紐約及廣州=紐約在疫情後也能使用俄羅斯領空。
而兩家在疫情期間的美國西海岸航線，原本就不經過俄羅斯領空，因此在疫情後的增班，兩家也均選擇在美國西海岸加碼。
而在中歐航線上，歐洲航司同樣需要繞開俄羅斯領空飛行，中方航司則無需「對等繞飛」，不過已經開始在航權方面受到來自歐洲航司的壓力。
對於中美增班航線繞飛，你怎麽看，還有什麽問題？歡迎文末留言～
