引言
今年8月，柬埔寨的德崇扶南運河正式開工建設，將東南亞地區的基建大戲整體推向高潮。不久之後，各大媒體又相繼曝出了馬來西亞受柬埔寨影響，即將重新開機新馬高鐵修建計劃的訊息。
一石激起千層浪，要知道， 新馬高鐵計劃早在2013年便提出了，卻因為種種原因中途破產，落得個胎死腹中的結局。
而現在，新馬高鐵大概率即將復活，對於整個東南亞地區的意義確實非同凡響。
那麽，在計劃提出後的十一年裏，新馬高鐵經歷了怎樣的發展歷程？德崇扶南運河的開工建設，又是如何影響新馬高鐵的呢？
一、新馬高鐵由來已久，因政局變動而夭折
眾所周知，馬六甲海峽的特殊位置，讓沿岸的馬來西亞、新加坡、印度尼西亞等國有了躺著賺錢的資本。
但想要經濟實作更好的發展，有一點勢在必行，那就是 完善本國的基礎設施建設 。
以中部的馬來西亞為例，其背靠馬六甲海峽，地理位置相當關鍵， 但本國基建頗為落後，鐵路裏程僅有幾百公裏，且都是幾十年前修建的米軌鐵路，運輸效率偏低。
特別是進入21世紀後，南邊的新加坡港重要性日益升溫，逐漸成為世界上最繁忙的港口。
但馬來西亞卻沒有一條與之連線的鐵路，只能靠公路向新加坡運輸貨物， 從首都吉隆坡前往新加坡需要4個多小時的車程，效率極低，一定程度上制約了國家的經濟發展。
於是，馬來西亞政府在2013年萌生了修建一條新馬高鐵的想法。
納吉布
馬來西亞時任總理納吉布親自造訪新加坡，同新加坡達成了修建高鐵的計劃。
專案的起終點分別為吉隆坡和新加坡，設定時速每小時200公裏以上，全長352公裏，總投資214億美元，由兩國根據本國境內的公裏數比例分攤費用。
如果專案建成，兩地的運輸時間會被縮短至1.5小時。
三年後，雙方正式簽署了合作協定，並計劃利用一年的時間，完成招標工作。
後續的日子裏，包括中國、日本、美國、德國在內的世界諸多工業強國，分別派出企業參加競標，競爭尤為激烈，大家都對新馬高鐵專案充滿著期待。
然而，就在人們認為關於新馬高鐵的一切都將水到渠成之時，事態卻急轉直下。
2018年，馬來西亞大選如期而至，93歲高齡的馬哈蒂爾擊敗前任總理納吉布，當選新一任馬來西亞總理。
馬哈蒂爾與納吉布政見不和，上任之後就開始積極調查納吉布在任時的過失，將洗錢罪、貪汙受賄罪按到了他的身上， 納吉布極力促成的新馬高鐵專案也就這樣停止了。
馬來西亞的政局變動，可謂是坑苦了合作方新加坡。
馬哈蒂爾
2021年時，新加坡交通部長王乙康曾隔空向馬來西亞施壓，稱為了準備修建新馬高鐵，新加坡已經先期投入了2億美元左右的資金，浪費了大量的人力物力，希望馬來西亞方面能夠盡快履行合約，開工修建高鐵。
不成想馬來西亞政府迅速重新評估了新馬高鐵專案，最終認為新馬高鐵絕大部份在馬來西亞境內，但在之前簽訂的協定中，馬來西亞並沒有獲得太多的控制權，未來難以獲得更多的經濟效益。
於是，馬來西亞方面以此為由單方面宣布，取消之前同新加坡簽訂的新馬高鐵修建協定，並按照協定約定，賠償了新加坡9500萬美元的違約金。
二、德崇扶南運河開工建設，羨煞旁人
雖然新馬高鐵專案隨著馬來西亞支付違約金了事而戛然而止，但人們都清楚，提升東南亞地區整體基礎設施建設水平，是一件大勢所趨的事，任何與之相悖的政策都不能長久。
果不其然，馬來西亞新任總理安瓦爾上任後，就開始著手重新開機新馬高鐵的修建計劃。
去年3月，新馬兩國總理攜帶團隊共同訪華，在新聞釋出會中，馬來西亞交通部長陸兆福向外界表態，證實了馬來西亞確實有重新開機新馬高鐵的想法 。
幾個月後，安瓦爾對外發表重要聲明，稱原則上同意重新開機新馬高鐵計劃，將在2024年年底正式做出決定。
時間來到今年6月，新加坡總理黃循財存取馬來西亞。
他在談及兩國關系時表示，馬來西亞一直是本國的友好鄰邦，本國將一如既往的與馬來西亞和諧相處，共同將經濟特區建設成為「東南亞深圳」，並始終對重新開機新馬高鐵計劃保持開放態度。
黃循財積極表態之後，新馬高鐵計劃未來的形勢已經非常明朗了， 基本上就是只要馬來西亞方面拍板，專案就可以立刻重新開機，只可惜當時馬來西亞並沒有明確反饋。
黃循財
然而，正當馬來西亞方面猶豫不決之時，東南亞地區的一個小國，在基建領域卻祭出了大動作。
今年8月，柬埔寨首相洪瑪奈同中國交建的有關領導，共同出席了柬埔寨德崇扶南運河的開工奠基儀式，在一陣陣禮炮之聲中，工程正式開始建設 。
德崇扶南運河的出現，能夠讓柬埔寨擁有一條新的運輸路線。
畢竟此前的很長一段時間裏，柬埔寨都沒有一條穩定的運輸通道，想要將本國生產的農產品和工藝品，由北部運往南部港口，同其他國家進行貿易，只能透過湄公河運往越南，再利用越南的港口運往他國。
但這樣的情況並非長久之計，因為在現有的情況下，柬埔寨的貿易自主權，完全握在了越南的手裏，處處受人掣肘。
即使與越南關系和睦，自己也要向越南繳納一筆不菲的過境費和倉儲費，導致自身很難在出口貿易中獲利。
而有了德崇扶南運河之後，情況就不一樣了。
運河投入使用之後，柬埔寨完全可以透過運河，將貨物運到自己的港口進行出海貿易，拿回被中間商賺取的利潤。
不僅如此，等到未來中老柬鐵路開通，鐵路與運河實作銜接，整個東南亞的貨物均可以由此裝船出海， 屆時，柬埔寨就可以搖身一變，從之前的交費變成收費。
三、經濟壓力得以解決，重新開機專案或將水到渠成
當然，有人歡喜有人愁。
看著德崇扶南運河正式開工，柬埔寨未來的經濟發展前景一片大好，與柬埔寨隔海相望的馬來西亞，自然羨慕不已。
於是，外界紛紛預測，柬埔寨運河的順利開工，或將從側面幫助馬來西亞下定決心，做出重新開機新馬高鐵的決定。
其實，客觀分析下來，馬來西亞之所以要復工新馬高鐵，還是因為自己在該專案上的兩大心病得以解決。
之前馬來西亞決定停建新馬高鐵，除了政治因素之外，還有兩點原因，其一是高鐵修建成本太高，本國經濟不堪重負；其二是新加坡自恃地理位置優越，不肯讓渡控制權。
但時過境遷，這兩點問題似乎都已經得到了改善。
成本方面，印尼雅萬高鐵的模式給了馬來西亞一定的參考。
當時印尼邀請中國修建高鐵，將高鐵沿線區域的土地開發權給到了中國，作為回報，中國不但讓印尼擁有了高鐵專案60%的股權，還為其提供了超低息貸款和一系列高鐵技術、尖端人才，更允許了印尼關於在本土采購原材料的要求。
在如此合作模式之下，印尼不僅避免了承擔太大的財政負擔，還保留了高鐵專案更多的控制權，可謂是一舉兩得。
而馬來西亞此前就與中國合作密切，其國內不僅有中國中車的工廠，還有多條雙方合作建設的鐵路， 其完全可以效仿印尼的模式，在招標方面多向中國企業傾斜，透過利益交換的方式，滿足自己的核心訴求。
至於 高鐵控制權方面的 問題，馬來西亞就更能釋然了。
要知道，剛剛開工的德崇扶南運河，中國企業占據了其49%的股權，還擁有前50年的營運權。在當前的形勢下，既沒錢又沒技術，就要在股權方面加以讓步。
而且馬來西亞既 然選擇同新加坡合作，就意味著擁有共同的利益，既然如此，又何必一定要將控制權獨攬於己身呢？
所以，同新 加坡共享控制權才是正解。
而馬來西亞如果真的能想通這兩點，那麽之前的後顧之憂就得以被完全解決，新馬高鐵的重新開機也就變得水到渠成了。
結語
總而言之，柬埔寨德崇扶南運河的開工建設，讓東南亞地區的所有國家都意識到， 在中國推進一帶一路倡議的大背景下，依靠基建確實能夠改變一個國家的命運，就連放棄修建新馬高鐵多年的馬來西亞，也有了重新開機專案的念頭。
這讓我們有理由相信，隨著東南亞各國在基建領域接連實作突破，區域經濟必然更為繁榮，一個嶄新的東南亞經濟圈，即將呈現在世人面前。
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