提到高鐵，大家應該都很熟悉。但是，當這兩個字與「世界第三大經濟體」印度聯系在一起時，可能會變得陌生起來。
然而，這句話可千萬別當著印度人的面說，否則他們肯定會拿出自家的「半成品高鐵」來試圖為自己辯護。
畢竟印度一向秉持著雖然事實不如人意，但言辭卻極為強硬的立場。
如今，印度即將躋身「世界第三大經濟體」之列，懷揣著改變世界的宏偉夢想，憧憬著光明的未來。
然而，實作這一偉大的目標並非僅憑夢想就能達成。在「印度制造」迅速發展的同時，國內基礎設施的落後短板也顯露無遺。
那麽，面對印度迫切需要升級的基礎設施，為什麽眾多基建強國對此卻無動於衷呢？如果將這個問題放在日本身上，這個已經吃過虧的國家又會面臨怎樣的「冤屈」呢？
印度的基建困境
在眾多西方國家媒體的言論中，印度如今已顯著成為了可以取代中國的「最佳替代品」。無數外國企業紛紛轉向印度，這一轉變也確實使印度各個領域迅速發生了質的飛躍。
然而，隨之而來的問題迫使西方國家不得不逐漸轉變立場，除了印度對待外企的態度之外，最關鍵的因素在於印度的落後程度實在令人難以忽視。
外企的突如其來，倒不如說是對印度發展的急功近利，遠不如真正地推動其持續的繁榮。畢竟連孩子都知道，如果在還沒有學會走路的情況下就試圖奔跑，最終註定會摔倒。
曾被寄予厚望的印度，如今卻不得不直面國內物流運作效率嚴重低下的困境！
換句話說，無論是港口還是鐵路，印度都落後中國十年之久，因此所謂的「印度制造」實在不值一提。
許多人或許認為，港口物流的關鍵因素應該是船只，這樣的觀點雖有一定道理，但如果要大幅提高貨櫃的流量，港口的規模無疑才是更為重要的因素。
根據吞吐量排名來看，印度若想趕超中國，顯然需要的時間遠不止十年！
在鐵路和公路等對基建能力要求更高的專案建設上，印度與中國的差距顯得更加明顯。
值得一提的是，當媒體詢問印度政府完成這一領域需要多長時間時，印度政府甚至只能透過轉移話題來回避這個問題。
那麽，基建如此落後的印度，為什麽不在早些時候就開始招標，爭取早日改善這一尷尬局面呢？
意外頻發的高鐵專案
印度早已迫切希望進行改變，並且早早地付諸實踐。這個思想一直與眾不同的國家，憑借實際行動將眾多基建強國推向了「遠方」。
早在2015年，印度便開始引起了一些基建大國對其相對落後的鐵路設施的關註。這些鐵路設施最初是由英國資助建設的，確實已有些年頭了。
然而，如果印度當初沒有玩弄心機，即使這些鐵路設施再怎麽落後，中國作為「基建狂魔」，依然會向其展示我們卓越的實力。
顯然，印度只關註自身利益，其發展格局遠沒有外界想象中那樣深遠。經過仔細考慮，印度最終從眾多「冤大頭」中選擇了日本，這個最大的「冤大頭」。
由於日本急於在這一領域證明自身實力，以期超越中國，因而忽視了印度暗藏的心機。日本甚至非常高興地以為自己成功奪走了原本屬於中國的訂單。
然而，不久之後日本才意識到，自己接手的這個「燙手山芋」有多麽難以應對！
印度自認為掌控了日本，一方面要求日本修建高鐵，另一方面卻又向日本貸款以承擔高鐵建設的費用。
換句話說，印度根本沒有付出任何代價，連日本網友都忍不住憤怒地指責，無法理解為何自己的國家既提供技術又給錢，到頭來卻得不到什麽回報。
最為致命的是，日本當初為了贏得這個專案，將其中的利潤壓縮到了極限。
換句話說，本來這個專案就已經是無償的，現在竟然還得額外投入資金！
在這樣雙方對立的局面下，印度的高鐵竟以一種充滿矛盾的方式成功誕生了！
印度的「半吊子」高鐵
印度高鐵自2017年開始建設以來，其進展之緩慢令人質疑。五年過去，計劃總長約508公裏的高鐵路線，竟只完成了不到10公裏的建設。
如果按照每年修建兩公裏的速度來計算，那麽印度的高鐵專案恐怕需要修建250多年才能完成！再加上投入使用的時間，可能連五百年也不一定夠用。
面對這個遙遙無期的未來，印度的新型「半高鐵」列車也勉力承擔了重要使命。之所以稱其為「半高鐵」，是因為印度這段高鐵的最高時速僅為160公裏。
然而，即使是聊勝於無的「半高鐵」在印度也難以順利執行，不是某天被牛撞了，就是剎車不及，自己撞上了牛。
據報道，印度「半高鐵」與牛在一年中的「親密接觸」次數竟達五千多次，這再次凸顯了印度鐵路系統的自由程度。
這也註定了日本在修建高鐵後將面臨的困境之一。相比於擔憂那些不太可能發生的問題，倒不如更現實地考慮高鐵能否在印度落地。
在印度極端利己主義的驅使下，日本的多項投標均被印度拒絕。而在印度做出這些拒絕之後，新的全球高鐵招標自然也難以再引起關註。
結語
對於印度而言，無論是滿懷期待而來的眾多外企，還是試圖展現實力的日本，最終都以令人惋惜的結局收場。
這種情況不僅會再次阻礙印度未來的經濟發展，還可能使原本光明的發展前景變得再度模糊。
然而，事實面前，只能說印度這是自作自受。
