近期出現意外狀況的泰國國內政局，在新任總理、前泰國總理他信的女兒佩通坦·欽納瓦上任後，迅速穩定了下來。
根據新華社8月26日訊息，泰國新任總理佩通坦上任後對外發表談話，表示中泰兩國友誼深厚，在任期間將致力於推動中泰兩國關系不斷發展。而8月25日，香港【南華早報】也指出，佩通坦任內的一個重要目標，可能是謹慎推進克拉地峽「陸橋」專案的建設。
克拉地峽「陸橋」專案
何謂克拉地峽「陸橋」專案？這一專案從本質上來講，可以被視為是傳言許久的克拉地峽運河的一個降級版本：
提到克拉地峽運河我們都知道，這條運河一直被視為中國打破馬六甲海峽地緣鎖鑰的關鍵。但事實上，泰國早在古典王朝時期，就有在克拉地峽開通運河、聯通泰國灣和孟加拉灣的打算，只不過因為生產力水平所限，沒那個水平挖運河。到本世紀初，時任泰國總理的他信又想起了開通克拉地峽運河。
2001年泰國還專門成立一個由副總理負責的委員會，專司研究克拉地峽運河事宜，委員會的規格很高，但經過多年的籌備後，認為時機還不成熟，2006年委員會宣告解散，此後克拉地峽運河修建的呼聲又逐漸陷入沈寂。
約2015年左右，中國國內掀起了新一輪的、在克拉地峽開通運河的討論，泰國方面也有呼應。但很顯然這一次，泰國要謹慎了一些，沒有直接討論在克拉地峽開通運河的事項，而是打算步步為營，先鐵路、後運河，這就是所謂的克拉地峽「陸橋」專案。
這一專案的概況就是在原定克拉地峽運河的沿線，修建一條長度約90千米的鐵路，鐵路將聯通克拉地峽東西兩個港口，分別是面朝安達曼海的拉廊府（Ranong）和面朝泰國灣的春蓬府（Chumphon）。
泰國預定將這兩個港口拓展成為深水港，貨輪在這兩個港口卸貨之後，透過鐵路轉運到克拉地峽的另一邊，再裝船運輸，也就是將原有的運河航運用鐵路運輸替代，此謂「陸橋」。
克拉地峽「陸橋」專案在去年泰國前總理賽塔任內被提出，相比之前的克拉地峽運河計劃，克拉地峽「陸橋」計劃進展較快，據稱已經脫離了前期預研，編制出了比較詳細的專案計劃。
有訊息說，泰國對這一專案的預期投資是1萬億泰銖，大約相當於2038億人民幣，包括兩個深水港和一條鐵路線等，專案計劃書將進行國際招標，泰國政府在去年已經向來自中東、日本、中國、美國等國的投資人介紹了這一專案。
現在來看，似乎泰國國內的政局變動，沒有給這一專案造成什麽影響，佩通坦.欽納瓦政府和賽塔政府在克拉「陸橋」專案上維系了較強的政策連續性，這成為了專案的有利因素，也從側面反映出了泰國政府的戰略決心。
如何看待「陸橋」專案
那麽，好好的克拉地峽運河怎麽降級成了克拉「陸橋」，這個專案咱們如何看待，到底是跟還是不跟呢？大伊萬覺得，「運河」變「陸橋」，在戰略上倒是做到了循序前進，照顧到了區域內有關國家的多方利益，同時做到了留有余地。
而且「運河」變「陸橋」之前是有先例的，沒錯，咱們說的就是巴拿馬運河：在巴拿馬運河於1914年正式開通之前，連線大西洋和太平洋的戰略通道，是由美國投資，1850年開始建設，1855年建成通車的巴拿馬鐵路承擔的。
但是，隨後經過一系列復雜的政治操作，包括了美國和法國圍繞巴拿馬運河開采權的鬥爭，到1903年，美國終於決心獨資修建巴拿馬運河，經過十年的建設終於建成通車。
因此，從歷史先例來看，這種在建設運河之前，首先建設鐵路陸橋，讓鐵路陸橋沿線的居民實實在在地嘗到經濟利益，然後在合適的時機進行進階，陸橋變成運河，這是有巴拿馬運河的成功經驗的。泰國很明顯也看到了這一經驗，所以克拉地峽運河變身克拉地峽「陸橋」，估計是泰國政府在汲取了巴拿馬運河修築經驗教訓的基礎上做出的務實決策。
對於泰國來說，在建設克拉地峽運河之前，先試圖修建克拉「陸橋」，起碼可以在戰略上規避如下風險：一是投資過大導致一旦爛尾而損失巨大，二是開鑿運河對自然環境的破壞、導致西方NGO聞風而動……整體上投資適當，風險可控，循序漸進，比較符合泰國的實際情況。
而對我們來說，克拉地峽「陸橋」相對而言，其實還是照顧到了周邊國家的利益，不僅僅是泰國的利益。
對於泰國來說，它主要就是希望可以憑借克拉地峽賺個過路費，順帶可以把拉廊府和春蓬府的經濟給盤活。至於這個過路費到底是以鐵路的形式還是以航運的形式給泰國，這不重要，無非是鐵路賺的錢少點，開鑿了運河航運的話，賺的錢多點。
但是對於東南亞其它國家來說，克拉地峽到底是建設陸橋還是建設運河，這差別就大了去了。畢竟，走陸橋的話，馬六甲海峽平均每年貨運總量高達1億貨櫃，貨物運輸總量高達10億噸以上，新加坡港口借此機會光是收過路費和物流中轉每年就有400多億美元的進項。
相比之下，克拉地峽「陸橋」必然要受到三個因素制約，那就是拉廊府和春蓬府兩個港口吞吐量，加上鐵路運輸量的制約。目前最樂觀的估計，克拉地峽陸橋的年貨運總量也不會超過1億噸，算來算去也就相當於馬六甲海峽的十分之一不到。
對於新加坡來說，雖然有那麽一些影響，但是，總歸是沒有到動搖新加坡國本，讓新加坡有獅城變成星洲小漁村的風險。
為什麽不直接修運河
可如果我們下定決心要建設克拉地峽運河，這性質就完全變了：
單單是不需要繞行馬六甲海峽的1200千米航程，就足夠很多航運公司趨之若鶩了，如果我們能在過路費和物流服務上稍微比新加坡定價再低一些，能夠覆蓋1200千米航程的成本，那麽這對新加坡航運業的打擊都是滅頂之災。
估計只要是能走克拉地峽運河的商船都不會走馬六甲海峽，這樣一來每年把新加坡的航運業收入直接幹到腰斬，多出來的這部份利益全讓渡給泰國，都是輕輕松松的事情。
因此，現在暫時不修建克拉地峽運河，而是暫時只修建克拉地峽「陸橋」，也可以說是適當給了泰國一些甜頭。畢竟，每年幾十億美元的收入，足以在比較短的時間內覆蓋克拉陸橋的建設成本，鐵路給兩邊經濟的拉動效應，也足以讓泰國從中受益。
而克拉地峽陸橋的運輸量，又不至於給新加坡造成威脅，等於部份照顧到了新加坡的利益。在目前新加坡在中美間態度相對曖昧，遲遲沒有表態到底如何選邊站隊的情況下，我們照顧一部份新加坡的利益，給新加坡形成制約，讓新加坡不敢貿然站在美國一邊給我們作梗，從本質上來講這也是對的。
再說，克拉地峽的「陸橋」，其實也不是完全沒有優勢，關鍵看我們的東南亞鐵路網如何營建了。在之前的文章裏，我們曾經提過，中國正在中老鐵路的基礎上，建設貫穿柬埔寨、泰國的東南亞鐵路網。
在東南亞鐵路網貫通的情況下，事實上整個中南半島包括雲南省，都將成為東南亞鐵路網的發展腹地。雲南乃至整個中國大西南的商品，都可以直接從中南半島鐵路網運到克拉地峽「陸橋」，再直接從這裏出海。
這裏盡管鐵路長度相比從珠三角港口進入內地運輸要長數百千米，但卻節約了大約3000千米的航運距離和十幾天的運輸時間，反而是有一定的競爭力的。
因此，從這個角度看，也許暫時不用修建克拉地峽運河，我們暫時只需要一條堪用的鐵路，同時盡快完善中南半島的鐵路網，就足以給我們帶來相當大的戰略收益，拉動中國大西南經濟的發展，改善我們的地緣政治態勢和地緣安全了。
當然了，目前泰國要修建克拉地峽「陸橋」，並不意味著我們就不要克拉地峽運河。還是那句話，有的時候一些事情也是要看機會的，是需要等到合適的節點的，也許等到了某個歷史節點，東南亞因為修建克拉地峽「陸橋」所導致的動態平衡被打破，到那個時候，才是開工建造克拉地峽運河的時機。
不過看起來，既然泰國現在把重心放在克拉地峽「陸橋」上，那麽想來對運河的需求也沒有那麽高了，所以，我們放平心態保持圍觀就好。畢竟，地緣政治方面的態勢塑造，往往是以十年為單位的，不是嗎。
