近幾年來，中國汽車市場形勢變幻莫測，市場逐漸飽和、消費疲軟態勢之下，消費者被「教育」得更樂意去購買便宜、大尺寸、用車成本低、還堆滿了智能配置的新能源車，傳統合資車/進口車的品牌附加值，以及駕乘的「靈魂特性」反而不再是那麽重要了。
新能源目前確實是中國車的天下，但油車仍是合資車主導，後者在整個市場中的份額仍居一半，這也說明保守派的市場依然可觀，合資車接下來要幹的就是守住他們。面對這些既要又要還要的消費者，合資車只是加長加大的話顯然不夠，還得想辦法整點活才行。
「超聰明的油車」就這麽來了
大眾是最懂中國消費者的合資車企之一，途觀是大眾SUV的銷量擔當和利潤奶牛，從第一代車型開始就專門為中國市場加長，直到今年5月30日上市的第三代也不例外。新車被命名為途觀L PRO，本土化差異更大，重點在智能化上整活，包括了8155車機芯片、三塊螢幕（除最低配外）、來自大疆的雙目智駕（高配）以及這些配置基礎衍生出來的功能，有了以上這些配置加持之後，新車號稱能夠達到主流新勢力的智能化水準，同時保留了大眾車的機械品質。
很多車評人在宣傳途觀L PRO的時候，都喜歡把車標蓋起來讓大家猜是電車還是油車。這從側面說明了兩個問題，一是新車內飾確實顛覆了大眾留給大家的印象，二是中國消費者似乎已經把大屏與電車劃上了等號，但問題是螢幕越多的車就一定意味著智能嗎？那倒未必。
首先我們要明白智能化要解決的是什麽問題
在我看來，一是便利性，二是成本。前者很容易理解，現代汽車發展至今，功能越來越多，無窮無盡地堆砌實體按鍵並不現實，因此需要資訊顯示密度和功能操作模式更多的觸屏來相容，這就是智能化的開端，後來人們發現如此多的的功能在尋找的時候非常麻煩，因此就有了語音互動，從底層邏輯來講，一套好用的智能座艙需要做到的是功能顯示的合理性和語音控制的準確性。至於成本，規模效應下的螢幕采購價格往往比小螢幕+一堆實體按鍵更加便宜，還能有效減少內飾分件，最佳化生產流程降低總成本。
便利性上，途觀L PRO的體驗還有待提升，問題主要是：
1、科大訊飛這套語音互動的反應速度和準確性都沒有達到優秀水平；2、是語音互動沒有與更多車輛功能打通，比如切換駕駛模式，天窗開閉等這些需要駕駛時轉移視野的功能調節；3、副駕娛樂屏與中控屏之間基本無關聯，娛樂屏不能控制中控屏上所播放歌曲的音量，主題也沒有和中控屏聯動，你可以把它看為一塊遊離在車機之外的安卓大屏，如果你想看電影的話還要先連線到車載熱點；4、帶有螢幕的多功能旋鈕與雅閣上面那個類似，但雅閣上面那個是直面駕駛員，而途觀L PRO上這顆是平放在馬鞍座上，操作時需要轉移更多視線，每次操作都要扭頭下去看，並且這顆旋鈕可實作的功能為駕駛模式選項、氛圍燈和多媒體音量，通多按壓切換調節專案，旋轉實作選擇和調節音量大小，玩樂性質多於實用性質。
與智能化相關的另一方面就是智駕，途觀L PRO的解決方案不是沿用大眾自家的系統，而是用了大疆的雙目智駕方案，能夠實作L2+級別的輔助駕駛功能。體驗下來，這套系統在L2層面上的表現還算是穩定，對於前方車輛加塞等行為的應對比較順滑，打燈變道的過程也接近人類老司機的動作，而且它還支持NOA導航輔助駕駛功能，相對於其他合資車而言算是一套挺棒的智駕。但面對一些把智駕做到了行業頂尖水平的品牌、比如頭部的中國品牌和奔馳等，大疆這套系統在博弈和效率上還存在較大差距。
（同事在試車過程中有個小彩蛋，那就是剛開車沒多久，系統就一路在提醒他註意疲勞駕駛，真實原因很感人：他的眼睛比較小而導致系統誤判）
因此在智能化方面，途觀L PRO「比上不足，比下有余」
若你是沖著智能來買車的話，這個車大概率不是你的菜，它還是適合那些因為它是「最新款的大眾途觀」而買它的人。
新車基於MQB EVO平台而來，該平台機械部份與MQB差別不大，主要變化在於電氣化架構部份，EVO能相容更大功率的用電器材，包括海外版開始普及的48V輕混系統。考慮到平台的基本機械架構沒變，因此途觀L PRO尺寸很有意思，車長、車寬、軸距與途觀L是一致的，僅僅是車身略高一些，這也意味著新車的空間依然保持了途觀L的高水準。
而且新車的前前後排座椅版型都經過最佳化，兩排座椅的坐墊都很長，並且填充物軟硬分布適中且有包裹感，後排座椅的坐墊也比一般同級車更高，填充物更厚實，還能支持角度調節，舒適性非常好。後備廂開口較大且地台位置夠低，內部裝載空間很大，比起許多高地台的新能源SUV而言也會好用不少，這些都是途觀L PRO的傳統有利競爭。
再來聊聊駕駛
目前途觀L PRO全系都是EA888 gen3搭配7擋濕式雙離合的動力總成，高功率版本馬力為220Ps，低功率版本為186Ps，高配車型還帶有4Motion四驅系統。
動力調校方面，途觀L PRO的油門響應沒有采用同款動力的老款型號那麽直接，換擋邏輯也趨於中性偏慢的輸出，但整體降擋邏輯沒有大問題，TCU會根據你的油門開度和踩踏速率降擋至最為合適的擋位，只是這個過程沒有了之前那種快速高效的質感。這種感覺不僅在舒適模式下存在，在運動模式下亦是如此，要想有更及時的輸出就要提前預判早踩油門。
變速箱換擋節奏的放緩，加上油門響應的遲滯，進一步弱化了220馬力的體感，這讓途觀L PRO開起來沒有了以前那股爽快感。另外新車發動機的噪音和運轉品質也沒有之前那麽細膩，中低速之下起步加速，你能清晰地從油門踏板、中控台上感受到振動的傳入。不過發動機運轉品質的下降並不是大眾的問題，許多油車在面對「國VIB標準」之下都無法解決這個現象，大家知曉就好。油耗方面，我在市區工況下開了一天累積評價油耗為9.4L/100km，對於一輛2.0T的四驅燃油SUV而言算是正常發揮。
底盤的體驗倒是能給人更多好感，新車的車身剛性依然線上，彈簧磅數也比同級車更高，減振器的回彈阻尼也比較硬，因此底盤對於多種振動的抑制都幹脆，給人很整的主觀感覺。並且這套底盤並不是死硬的那種類別，懸架行程前段能高效撫平小幅振動，後段在應對大的拋跳時也能及時拉住車身，並不會出現第二次回擺，韌性也很好，唯一不足就是韓泰輪胎行駛時的噪音和顆粒感都比較大。
轉向手感也能打個高分數，回正力輕盈中帶有韌性，轉向精準度很好，車頭指向與轉向角度的一致性做得很自然，並且轉向比例相對較快，圈數也少，結合比較快的車尾跟隨性，這輛車開起來能給人十分靈動活躍的感受。
寫在最後
雖然說途觀L PRO是途觀L的換代車型，但後者仍未停產，目前是采用兩代同堂的銷售策略。考慮到途觀L PRO的指導價為23.68-26.28萬元，途觀L的指導價為18.68-24.70萬元，兩車在基本構架、動力單元、空間沒有明顯差別的前提下，新款努力去塑造的智能形象，對於想買油車的保守派而言未必有說服力，而對於想買智能車的使用者而言，途觀L PRO的智能化水平也不算特別亮眼，在「錢難賺、水難劃」的2024年，它想再續輝煌是比較困難的。
當然，如果你是一位鐵桿大眾粉，並且做好了「一日大眾，一世大眾」的覺悟，那麽途觀L PRO可以閉眼買，官方的「3年8折高保值率回購置換政策」了解一下？
