撰文｜梁秋夢
編輯｜於傑
出品｜汽車產經
「汽車不是快消品，是長久可靠的耐用品。」
「這個時代人們更在乎零百加速能用多短的時間，而不在乎一輛車能用多長的時間。更在乎功能有多炫，卻不在乎試驗了多少遍。」
「對有的車企來說，短期沒問題，那就不是問題。但對於我們來說，即使國標沒有要求，我們要對自己有要求。」
以上言論出自7月9日晚新一代邁騰的釋出會。炮火很猛，似乎每一句都意有所指。
對近段時間行業現狀有所了解的人大概都能聽出來， 一汽-大眾此番抨擊的是某 些品牌為了降本偷工減料，在國標沒有提出明確要求的地方以次充好的現象。還有的品牌為了加快出車速度，縮短驗證時間甚至砍掉一些驗證環節。
這次釋出會，一汽-大眾也是想傳達給消費者，新一代邁騰面對中國汽車市場的降本趨勢沒有選擇「同流合汙」，而是堅守「德系品質」：
比如，全新一代邁騰進行了多項超出國標的專項測試，總路試裏程達到710萬公裏。研發周期內也有多達1400次安全試驗、105次整車碰撞試驗、465次主動安全測試等。
再比如，全新一代邁騰采用籠式車身結構，高強度鋼占比高達81%，熱成型件比例達到了28%；車身外覆蓋件與底板件均采用100%采用防腐鍍鋅鋼板。
新一代邁騰釋出會現場
其實今年以來有不少合資企業都開始強調長期主義，強調產品和品牌需要靜心打磨：
例如起亞在新聞稿中頻繁提到，「要劍指可持續的未來」；長安福特聲稱要以「長期主義」的安全品質應對時代內卷；北京奔馳高管段建軍多次表示，造車不是百米沖刺，只有堅持長期主義才能獲得勝利……
在這個自主品牌份額不斷創新高的歷史性時刻，「長期主義」成為了合資企業們一致選擇的反擊方式。
不過從新一代邁騰的釋出會現場來看，一汽-大眾的反擊是更加全方位的。最明顯的是徹底脫虛向實的價格——17.99萬~24.69萬元這個明面上的官方指導價，大概率可以向實際成交價靠齊。
而在煥新的產品細節上，一汽-大眾在合資企業裏也做得更有新意。
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[ 智能邁騰，仍是「本土化」的大哥 ]
在宣傳堅守品質的同時，合資B級車的換代也基本是在迎合中國消費者層面下功夫。
比如雅閣、凱美瑞換代時，把最時興的智能化裝備都安排上了：12.3英寸大中控屏、HUD擡頭顯示、高通驍龍8155芯片、華為參與開發的智能語音生態…
與雅閣、凱美瑞一樣，邁騰也將其中一個重點放到了智能化維度，而且迎合程度更徹底。
譬如雅閣、凱美瑞換上了12.3英寸的車機，邁騰則直接裝上15英寸2K中控大屏，副駕屏、液晶儀表、HUD 擡頭顯示也一樣不落。
再比如，不同於凱美瑞選擇華為支持其車機系統，新一代邁騰合作的科技企業更多元化。
據悉，新一代邁騰與科技企業合作的內容包括套用華為5G通訊模組、高通8155芯片、科大訊飛語音助手，以及首次套用的智能駕駛輔助系統IQ.Pilot。
這裏需要多提一嘴的是IQ.Pilot這套智駕系統，有媒體稱其為「大疆的7V+100Tops的慣導雙目純視覺智駕方案」。該方案可以僅依賴7顆網絡攝影機，1顆高通芯片100TOPS算力芯片實作無圖、純視覺城區智駕功能。是目前業內最具性價比的智駕方案。
智能駕駛輔助系統IQ.Pilot
在動力系統上，新一代邁騰進行了最佳化，換裝1.5T發動機，並保留了2.0T高功率版，而2.0T低功率版本則不再提供。
另外在空間上，新邁騰繼續發揮它的長處，新車整體尺寸均加大，長、寬、高分別為 4990mm、1854mm、1487mm，軸距2871mm，每一個數碼都比凱美瑞和雅閣大。
新一代邁騰的內部設計
合資車到底花多少力氣才能迎合得了中國消費者，這個問題在邁騰這裏，似乎一直不成為問題。
2007年7月11日，一汽-大眾將第一輛國產中高級（B級）轎車邁騰B6車型進入中國。彼時，原汁原味的德系血統讓中國消費者見識到了與世界同步的先進產品，同時也樹立了邁騰在B級車市場的標桿地位。
B6車型可以說未加任何改動就進行了國產，不過，從B7開始，邁騰就開啟了它狂熱的為中國消費者「改車」的道路。
2011年，一汽-大眾給邁騰加了一個L，即將B7L軸距增加到2812mm， 100毫米的軸距增長完全迎合了國內「喜大」「喜長」的喜好。
2016年，一汽-大眾基於大眾的MQB平台打造出全新一代邁騰B8L，軸距再次加長，比B7L增加了59mm。動力上，搭載的330TSI發動機百公裏綜合油耗6.4L，與上一代車型相比降低約20%。
跟1993年就進入中國的凱美瑞、1998年入華的雅閣相比，邁騰在中國的故事並不算長。但從B6到B8的三代車型，邁騰國產17年以來多少讓中國消費者看到了它給予中國市場特有的禮遇和誠意。截至目前，擁有全球使用者3400萬+的邁騰，已在中國收獲了來自240多萬位車主。
如今B9同樣是把中國消費者的需求放在首位，它還能創造又一個銷量佳話嗎？
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[ 新一代邁騰，全村的希望 ]
2023年，統治中國車市40年之久的合資車企，集體出現了銷量上的滑鐵盧，合資整體的市場份額在這一年已跌至接近40%。
一汽-大眾算是一個例外：
2023全年其累計完成終端銷售191萬輛（含奧迪進口車），同比增長4.8%，位居合資車企第一。其中，大眾品牌累計銷量超105萬輛，同比增長0.9%，同時，其燃油車市場份額達6.9%，同比提升0.8%，是唯一實作正增長的合資量產品牌。
這一年一汽-大眾各個板塊的車型都保持著增長的動力，如A級市場銷量擔當速騰，去年銷量超28萬輛（285,051），同比增速達25.3%；B級市場的邁騰，銷量接近19萬輛（189,370），同比提升24.2%；在綜藝上頻頻出現的雙攬（攬境+攬巡），也同比增長111.2%，銷量突破6萬輛。
然而今年，一汽-大眾也加入了合資車的銷量滑鐵盧當中。
2-6月，一汽-大眾零售銷量已連續5個月同比下滑。6月份，一汽-大眾更是成為銷量同比跌幅最大的車企，跌幅為25.5%。
形勢緊迫，加入價格戰也是必須的。今年以來一汽-大眾多次推出限時促銷政策以促進銷量：6月末，北京地區某一汽-大眾4S店的銷售人員表示，目前攬境現金優惠6萬元，攬巡可優惠5萬元，大眾CC也有現金優惠近6萬元。純電車方面，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的優惠力度均超6萬元。
新一代邁騰的價格
總之，一汽-大眾太需要一款車來提振士氣了。全新換代的邁騰多少承擔著這樣的使命。
官方也表示，他們期待著全新一代邁騰的上市能進一步鞏固一汽-大眾在汽車行業的領導地位。
客觀來看，這個任務很艱巨。
6月份，B級車的成交均價依然同比下跌。據渠道人士透露，雅閣6月均價15.4萬元；帕薩特和邁騰，6月均價16.4萬；凱美瑞雙擎，6月均價16.8萬元。這些數碼放在兩年前，根本是無法想象的。
今年以來，自主品牌依然在擠壓著合資品牌的份額。此消彼長的態勢下，6月自主品牌國內零售份額為58.5%，同比增長9.3個百分點。
6月，中國市場燃油車銷量90.5萬輛，只比新能源車多出4.9萬輛。
作為擠壓合資車的主要勢力，比亞迪的攻勢依然很猛烈——
在A級轎車市場，自2月份比亞迪秦PLUS DMI榮耀版憑著7.98萬元的起售價上市以來，已連續五個月穩居冠軍位置，打得軒逸、朗逸毫無脾氣；緊跟這兩者之後，驅逐艦05同樣氣勢也不小，穩定拿下每月約2萬輛的銷量成績。
A級SUV市場，緊湊級SUV的前三名幾乎每月被比亞迪的三款拳頭產品——宋PLUS、元PLUS、元Pro所包攬。在比亞迪的猛攻之下，日系車鋒蘭達、逍客等車型不得不降價到10萬元以下來保住份額。
小型車、小型SUV也一樣是比亞迪的領地，海鷗、元PLUS這兩款車長期霸居榜首。
B級車、B級SUV及以上的銷量榜單稍微好些。
今年1—5月，B級車這個細分市場的前十名都沒有比亞迪的身影。盤踞在這裏的，除了特斯拉Model3，其余是一眾面孔熟悉的老牌選手，如雅閣、凱美瑞這倆劍客（天籟已掉隊），以及帕薩特和邁騰組成的德系雙雄。
然而， 比亞迪的「爪牙」在6月份也成功伸到了B級車， 5月28日上市的秦L DM-i只用一個月時間就攀升到了B級車市場TOP 2的位置。
面對壓倒性的形勢，越來越多車企開始呼籲「油電同權」。
聶強：堅持油電共進
比如廣汽董事長曾慶洪前段時間就建議純電占有率50%後「油電同權」。還在生產燃油車的企業幾乎一致認為，消費者對油車仍有需求，油車和電車理應在很長一段時間內並列。
一汽-大眾汽車有限公司（商務）副總經理、一汽大眾銷售有限責任公司總經理聶強在新一代邁騰釋出會現場也強調，一汽-大眾會堅持「油電共進」戰略。他們堅信——
老貴族也能夠發新芽，燃油車也可以是新汽車。以邁騰的產品設計，消費者買燃油車不會是件「過時」的事。
一汽-大眾的美好願景能實作幾分？不用多久，半年後就能見分曉。
