奧迪達卡奪冠表明其對F1雄心不容小覷
奧迪車隊憑借老卡洛斯·塞恩斯的出色表現在達卡拉力賽中取得了勝利，這可能讓人覺得這是一場命中註定的勝利。以下是奧迪如何逆天改命，以及這對其即將開始的一級方程式式賽車征程意味著什麽。
在過去幾年中，奧迪因其賽車運動部門的管理方式而受到強烈反彈。奧迪逐步取消了所有跑車比賽專案，全力備戰一級方程式式賽車的決定甚至讓這家德國品牌最忠實的車迷也感到不滿。即使是前車隊和車手也毫不避諱地對董事會的政策改變提出批評，他們認為這些變化損害了奧迪的品牌和運動形象。
由於奧迪在跑車和房車賽中取得了巨大的成功，批評者認為，結束DTM、LMDh（就在該車本應開始測試的前幾周）和工廠GT3比賽與奧迪運動品牌賴以生存的光輝歷史背道而馳。
一級方程式式賽車可能正處於蓬勃發展的時期，並前所未有的受歡迎，但奧迪卻從未真正的與單座賽車結緣。畢竟，除了在20世紀30年代以汽車聯盟的名義短暫亮相之外，奧迪從未參加過F1大獎賽。因此，奧迪決定將全部精力放在其即將推出的F1專案上，令許多旁觀者感到不解。
反對者的另一個觀點是，奧迪放棄了在利曼24小時耐力賽和戴通納24小時耐力賽等傳奇賽事中奪冠，轉而選擇在有20輛F1賽車的圍場中遊蹣跚而行。F1對大型汽車制造商來說一直是一塊難啃的硬骨頭；自1950年世界一級方程式式錦標賽創立以來，除了梅賽德斯和雷諾之外，沒有任何民用車制造商大廠能夠奪得車隊冠軍。豐田、本田、寶馬和捷豹等汽車制造商都曾試圖在賽車運動的巔峰舞台上一展身手，但最終卻發現自己的企業結構無法擊敗專業而狡猾的車隊。
即使是那些見證過奧迪在薩特賽道取得13次勝利的人，也對奧迪作為一家新制造商如何在2026年進入F1並顛覆現狀持懷疑態度。F1的成功並不是那麽容易。
然而，盡管質疑像奧迪這樣的大公司能否適應快節奏的F1大獎賽是很正常的，但只要看看奧迪如何扭轉達卡拉力賽的局面，就能證明它是能夠結束紅牛、梅賽德斯和法拉利的三足鼎立局面的。
奧迪計劃在2024賽季結束後終止其僅存的廠隊賽車專案，這已經是公開的秘密。如果奧迪未能在今年1月舉行的第46屆達卡比賽中奪冠，那麽經過三年的努力，奧迪很有可能空手而歸。我們可以想象，如果奧迪在上一次廠隊賽車計劃失敗後於2026年參加 F1，將會受到怎樣的質疑。對於奧迪這樣一個歷史悠久、聲譽卓著的品牌來說，在參加了三年比賽之後就結束，是根本無法接受的。
看看同為大眾集團旗下品牌的保時捷，在去年再次與冠軍失之交臂後，現在又加倍投入到2024年的Formula E中。保時捷作為跑車界更大的巨頭，估計在其廠隊最終奪冠之前不會放棄......
奧迪也不例外，為了贏得越野拉力賽的最高榮譽，它已竭盡全力。
2022年奧迪首次參加達卡拉力賽時，奧迪的首次出征基本上被認為是成功的。馬蒂亞斯·埃克斯特羅姆駕駛著激進的RS Q e-tron賽車獲得了第九名的好成績，這輛賽車采用了該公司在電動方程式式賽車和德國房車大師賽（DTM）中首創的技術，證明了該公司的理念，並表明奧迪有可能用新能源賽車在與傳統燃料賽車的競爭中勝出。透過一些微調和升級，這個擁有四個環的品牌本在首次亮相的基礎上再接再厲。
然而，它在2023年第二次參加達卡比賽的結果卻以失敗告終。經過一年的工作，奧迪車不僅沒有取得重大飛躍，反而在效能和可靠性方面都出現了倒退，讓豐田在拉力賽近代史上最一邊倒的比賽中一舉奪魁。老卡洛斯·塞恩斯和史帝芬·彼得漢塞爾被迫退賽，碩果僅存的奧迪車手埃克斯特羅姆也只能獲得第14名。
這並不是奧迪想要的結果，於是工程師們回到繪圖板前，重新設計在沙特阿拉伯沙漠中表現糟糕的RS Q e-tron。從底盤、變速箱、車身到幫助管理復雜的電動和內燃動力系統的軟件，幾乎所有部件都進行了徹底改造。
此外，還采取了重大的減重措施，使賽車比以往任何時候都更加堅固耐用，以抵禦在浩瀚沙漠中遇到的所有撞擊。他們還縮短了維修時間，如果賽車發生了故障，駕駛員可以更快地進行維修。
盡管如此，觀眾還是不看好奧迪。在聘請納賽爾·阿爾·阿提亞與塞巴斯蒂安·勒布搭檔後，Prodrive有望成為達卡的新王者，而豐田盡管擁有一個相對缺乏經驗的新陣容，但很可能成為奧迪的主要競爭對手。奧迪很不僅要解決可靠性問題，還要證明自家車手是車手中的佼佼者。
事實證明，2024年的達卡是奧迪的回合，奧迪的對手們，尤其是阿爾·阿提亞，都為低估這家總部位於英戈爾施塔特的車隊付出了代價。從一開始，奧迪所做的努力顯然就得到了回報，埃克斯特羅姆贏得了揭幕賽，彼得漢塞爾在第二賽段一馬當先。當對手們在第一周開始陸續出現失誤時，塞恩斯駕駛著他的RS Q e-tron表現出色，在48小時第6賽段中，Overdrive車隊的亞茲德·阿爾·拉吉開翻了他的豐田賽車，塞恩斯重新奪回了領先位置。
當九屆世界拉力錦標賽冠軍勒布在第二周開始時成為老塞恩斯的嚴重威脅時，奧迪三人組團結一致，協助老塞恩斯爭奪總冠軍。例如，在第九賽段，埃克斯特羅姆為老塞恩斯開路，而彼得漢塞爾則充當後衛，從兩側掩護他。倒數第二個測試賽段布滿了大石頭，埃克斯特羅姆和彼得漢塞爾再次在短時間內為老塞恩斯提供了幫助，確保他在爆胎或者更大的可靠性問題上能有人幫忙。
由多個獨立車隊組成的Prodrive車隊則缺乏這種團結。2024年簽約的明星車手阿爾·阿提亞在經歷了一系列可靠性事故後結束了比賽，具有諷刺意味的是，他此前聲稱將要把奧迪"送回老家"。
這樣一來，勒布就只能靠自己了，由於爆胎和其他問題，他在第一周的比賽中損失慘重，因此他需要繼續加大油門。當他在倒數第二天撞上石頭後嚴重損壞了賽車的懸掛系統時，他被"罰站"了一個多小時，直到賽段的另一輛賽車趕到才得以繼續。即使是這樣，這對他來說也是幸運的了，他原本都準備結束賽段的比賽，一天後在呼叫救援人員後重新出發。
在奧迪車隊，這種情況永遠不會發生，因為彼得漢塞爾和埃克斯特羅姆都很樂意在明確自己已無緣冠軍後充當配角。他們兩人還贏得了三個賽段的個人冠軍，老塞恩斯沒有贏得任何一個賽段的冠軍，這表明這輛賽車不僅效能穩定，而且速度驚人。
因此，當2024年達卡經過兩周近8000公裏的比賽最終結束時，塞恩斯和奧迪車隊以超過紀堯姆·德·梅維烏斯的Overdrive豐田賽車一個多小時的優勢獲得冠軍，勒布獲得第三名。
塞恩斯以61歲的高齡成為達卡最年長的冠軍，並為奧迪贏得了第四場勝利。但同樣重要的是，奧迪取得了歷史性的勝利，證明了使用其他形式的動力系統也能贏得越野拉力賽的最大獎項。
這意味著，當奧迪正式宣布結束達卡時，幾乎沒有人會抱怨它在WEC、DTM甚至是Formula E中相對較短的參賽經歷。奧迪在與Prodrive和豐田等競爭對手的較量中公平公正地贏得了達卡的桂冠，同時也為其在拉力賽中的傳奇增添了一筆，而這距離斯迪治·布羅姆奎斯特駕駛奧迪Quattro贏得1974年世界拉力錦標賽冠軍已經過去了40年。
達卡拉力賽結束後，奧迪現在可以將重心轉回 F1。這家德國制造商正在為其與索伯車隊合作的新專案投入大量資源，目前的索伯車隊將在未來變身為奧迪廠隊，並將聘用關鍵員工，使員工數量與頂級車隊更加一致。為了讓新的發動機專案從頭開始運作，奧迪還在其位於諾伊貝格的賽車運動中心內建造新的設施。
在索伯車隊，奧迪擁有了一支了解F1內外的合作夥伴，以及一家擁有所有現代化底盤和空氣動力學器材的工廠。索伯車隊曾經作為一個完整的獨立車隊營運過，在奧迪準備進入備受矚目的F1領域時，前寶馬-索伯車隊的營運將為奧迪提供新的經驗和教訓。
但這也並不容易，甚至索伯車隊的技術總監占士·基也承認，"最終產品"要到2027年才能準備就緒。因此，如果奧迪在2026年一開始不具備競爭力，也不要輕易下結論。這個德國品牌最終會在其有史以來最雄心勃勃的賽車專案中找到自己的方向。
