1912年4月14日23時40分許，長長的尖銳金屬刮裂聲尤為刺耳。白星公司的鐵達尼號郵輪側面撞擊冰山，冰冷的海水爭先恐後地湧入水密艙，失去平衡的船頭開始緩緩下沈。2小時40分後，巨輪沈入3300米深的北大西洋海底。
與此同時，距離鐵達尼號5海裏左右的位置，一艘名叫加利福尼亞號的貨輪正靜靜地停泊在海面上。作為鐵達尼號下沈時距離最近的輪船，同屬於英國的加利福尼亞號可以清楚地看到遇難船只放出的求救訊號彈，但它卻眼見著這艘巨輪沈入深海。在鐵達尼號船難中，加利福尼亞號的角色一直飽受爭議，持續至今。
主角與配角，在冰海相遇
鐵達尼號和加利福尼亞號同為英國商船，但細說起來，兩者相差甚遠。鐵達尼號船長269.06米，船寬28.19米，排水量52310噸，最高航速23節（43.4公裏/小時），載客量2224人。
鐵達尼號
相比而言，加利福尼亞號就袖珍多了，它長136米，寬16米，排水量6223噸，全速航行的時速為12節（22公裏/小時），由於該船為貨船，僅能承載47名乘客和55名船員，而且搭乘該船的也是那些「買不起三等艙船票的窮人」。就是這樣一個相差懸殊的「配角」，在北大西洋航線上與「主角」相遇。
加利福尼亞號
1912年4月10日12時，鐵達尼號開啟了自己的處女航，它從南安普頓出發，先後經停了法國瑟堡和愛爾蘭科克，於4月11日駛入浩瀚無邊的大西洋。 直到4月14日之前，這段旅程都非常順利，「海面平靜得像鏡子一樣」。
但加利福尼亞號就沒這麽幸運了，3月30日，這艘貨輪從利物浦皇家艾拔碼頭啟航，其航行計劃是經停倫敦後前往美國新奧爾良。船在前往倫敦期間遭遇了一場風浪，導致部份棉花受損。隨後一周還算平靜。直到4月14日，該船唯一的報務員西里爾·伊雲斯向駕駛台發出警報：航線以南5英裏處，發現三座冰山。此時，加利福尼亞號駕駛台上共有四人：船長斯坦利·洛德、大副喬治·史超活、二副赫伯特·斯通、三副卓思·格羅夫斯和學徒占士·吉遜。船長洛德，1877年9月13日出生於英國蘭開夏郡博爾頓，13歲時在一艘帆船上開始了自己的航海生涯。20歲時，他進入英國西印度和太平洋輪船公司工作，該公司隨後被利蘭航運公司兼並，洛德成為新公司的船員。1911年，洛德被任命為加利福尼亞號船長，時年34歲。
加利福尼亞號船長斯坦利·洛德
這個年紀當上船長在當時算得上少年得誌。鐵達尼號船長愛德華·約翰·史密斯出生於1850年1月27日。30歲時加入白星航運公司的職務是四副，45歲時才升任梅格提斯號的船長。1904年，愛德華成為了當時世界上最大客輪——波羅的海號的船長，時年54歲。作為白星公司的功勛船長，愛德華經驗老到，處變不驚。1911年，他曾經成功地將受損嚴重的奧林匹克號帶回母港。1912年，當奧林匹克號姊妹船鐵達尼號下水後，白星公司很自然地將其任命為這艘公司噸位最大、最豪華郵輪的船長。按計劃，愛德華將在完成首航後榮休。
1912年4月14日，星期天。加利福尼亞號船長斯坦利·洛德在接到冰山預警後並沒有立即下令停航，在又行駛了4小時之後，周圍的冰山越來越多。他下令停船，等第二天早上天亮後繼續前進。在離開駕駛台前，他特意前往棧橋眺望。這時，他發現東面海上依稀有亮光閃過，但不確定這是星光還是燈光。隨後，他前往輪機長辦公室商量停船事宜。正說話間，舷窗外透出了一縷光亮。洛德問報務員伊雲斯，周圍是否有船只透過。伊雲斯回答：「只有鐵達尼號。」洛德要求伊雲斯向對方發報：「加利福尼亞號已被冰山包圍後停航，請經過船只註意安全。」當伊雲斯將警報郵件發送給鐵達尼號時，他在鐵達尼號的同行、報務員傑克·菲利普正忙著為船上的達官顯貴們發股票交易、婚喪嫁娶的禮儀電報。
這些積壓的電文將透過800英裏外的紐芬蘭雷斯無線電基站傳遞到世界各地。被一大堆電文壓得喘不過氣的傑克沒好氣地回懟伊雲斯道：「閉嘴！別添亂，我很忙！」自然，菲利普沒有將這條預警電文送到駕駛台。就事論事，伊雲斯也並非完全沒有責任，他沒有在電報上標準MSG（Master Service Gram）字首，通常標註這樣字首的電報才會被送入駕駛台。但當時的伊雲斯渾然不知，在完成了發報任務後，他關閉了無線電器材上床睡覺。此時，泰坦尼克仍以高速駛往冰山密布的海區。
絕望的白色訊號彈和沈默的無線電
23時40分，鐵達尼號撞擊上冰山。10分鐘內，超過4000噸海水透過6個水密艙湧入船艙，再過了10分鐘，船內進水超過7000噸。就連再遲鈍的乘客也意識到，這艘船絕對不是觸礁或掉了螺旋槳扇葉那麽簡單。
遠在15海裏外的加利福尼亞號依舊平靜。三副卓思·格羅夫斯事後回憶，23時10分，他觀測到一艘甲板上燈火通明的輪船駛入視野。他隨即通知船長洛德。洛德讓他用摩斯燈碼與對方聯系，但沒有得到對方回應。23時40分，這艘船似乎停了下來，並熄滅了甲板上的電燈，遠處隆隆的引擎聲也逐漸消失。但這時正好是他的交班時刻，於是他回船艙睡覺，由二副赫伯特·斯通接替他值班。赫伯特回憶道，在交班後，他也留意到這艘客輪，距離自己約5海裏左右。他和前任值班員一樣，嘗試用摩斯燈碼與對方聯系，但一直沒有成功。0點55分左右，他看到遠處的船只上方升起5發白色訊號彈，白色的光芒劃破了長空，但瞬間又歸於沈寂。斯通照例向船長洛德報告了相關情況，但得到的回應是：繼續透過摩斯燈碼與對方聯系，但依舊沒有得到對方回應。有關斯通的後續處置，充滿著矛盾。斯通在事後聽證會上陳述，他曾向操作摩斯燈碼的訊號員占士·吉遜表達了自己的憂慮：「一艘船不會無緣無故地在海上發射訊號彈，這艘船（鐵達尼號）在水裏很奇怪，甲板上的燈光也一閃一閃不太正常。」吉遜同意斯通的判斷，「它看起來有很大一部份露在水面，看樣子不太正常。」但船長洛德回憶，斯通向他報告了遠處船只發出了訊號彈，但當洛德詢問其是否為求救訊號彈時，斯通給出了否定的答復。洛德讓他繼續用摩斯燈碼與對方聯系，但結果與之前一樣：杳無回音。當鐵達尼號用訊號彈來求救時，加利福尼亞號仍在用摩斯燈碼與之溝通，雙方猶如雞同鴨講一般，只能用自己的方式傳遞資訊，但雙方還有另一種通訊方式——無線電電台。
但在那次並不愉快的交流後，報務員伊雲斯早早關閉了無線電通訊器材，鐵達尼號發出的求助訊號與加利福尼亞號擦肩而過，而遠離事發地點的船只卻收到了來自鐵達尼號的「SOS」呼救訊號，其中包括500海裏以外的姊妹船奧林匹克號、貨輪聖殿山號（距離49海裏）、法蘭克福號（距離135海裏）、畢亞馬號（距離70海裏）、郵輪波羅的海號（距離243海裏）、郵輪維珍尼亞人號（距離170海裏），以及郵輪Kappa西亞號（距離80海裏）。除了加利福尼亞號外，距離最近的Kappa西亞號全速趕往事發海域，但仍趕不上鐵達尼號下沈的速度。
Kappa西亞號
淩晨2點，訊號員吉遜向船長洛德報告稱，在海上共看到了8發象征求救的白色訊號彈，洛德讓他再次確認其顏色，吉遜領命而去。只是這時，大半截沈入水中的鐵達尼號已經無力發射訊號彈了，這艘巨輪在20分鐘後完全沈入海底。與此同時，Kappa西亞號正全速駛來。在途中，該船不斷發射訊號彈，告訴鐵達尼號自己即將抵達。淩晨2點45分，Kappa西亞號抵達冰海邊緣，又花了1個多小時接近沈船區域。在接下來的4個半小時裏，這艘船從鐵達尼號的救生艇上救出了705名幸存者，幸存者每人得到一杯咖啡和一床毛毯。船員還安排他們進入餐廳休息，並安撫那些與親人失聯的旅客。
上午8點半，救援工作全部結束。而此時，加利福尼亞號在繞過浮冰後終於趕到了事發現場。留給它的只有船只殘骸、漂浮的屍體和空空如也的救生艇。在完成掃尾工作後，加利福尼亞號繼續駛往北美，延續自己的旅程。
殊途同歸，無言的大海
當加利福尼亞號抵達美國後，有關該船在鐵達尼號船難中角色的調查也拉開帷幕。1912年4月23日，北美新英格蘭地區一家名為【克林頓日報】的小報率先爆料稱，在鐵達尼號沈沒期間，加利福尼亞號曾拒絕提供幫助。該報援引船上木匠占士·麥格雷戈的話說，當天夜裏，他曾近距離看到了鐵達尼號船上的燈光和求救訊號彈，但船長洛德卻見死不救。洛德自然成為輿論的焦點，在事發後，他曾接受多家當地媒體的采訪，卻給出了相互矛盾的說法。4月19日，他在接受【波士頓旅行者】采訪時表示，鐵達尼號距離自己30英裏。5天後，在接受【波士頓郵報】采訪時，這一數碼縮短為20英裏。在營救時間上，洛德給【波士頓環球報】的說法是，4月15日當天，他的船只環繞沈船現場3個小時施救，而三副格羅夫斯的說法是2個小時。當記者問及鐵達尼號沈沒時自己的位置時，洛德拒絕回答，給出的理由是，這屬於「國家機密」。
有關加利福尼亞號角色的爭議很快從公眾輿論上升到司法層面。4月23日，美國參議院調查組向包括洛德在內的多名船員發出傳票，其中調查的癥結圍繞著三個關鍵節點：一是船難時加利福尼亞號的位置；二是是否看到了白色求救訊號彈；三是洛德是否知道有船遇難。對於第一個問題，洛德給出的答復是船的位置距離鐵達尼號19.5英裏（31.4公裏），即便不考慮周圍浮冰因素，趕到船難現場至少需要1個半小時。對於是否看到白色求救訊號，洛德的答復不斷變化且相互矛盾，他先是表示看到過這些訊號彈，但不確定這是求救訊號彈，且發射的船只也不是鐵達尼號而是現場另一艘小型輪船。對於第三個問題，洛德的證詞與船員出現矛盾。洛德堅稱，沒有人向他報告附近有船只失蹤，而占士·吉遜在證詞中說：他向船長報告了此事，洛德當時表示知曉。加利福尼亞號閃爍其詞、前後矛盾的證詞與Kappa西亞號形成了鮮明對比，該船船長阿瑟·羅斯特朗在接受詢問時，每次都給出了一致的證詞。
5月2日，英國司法機構也介入該事件調查，兩國調查達成的共識是：事發時，加利福尼亞號肯定比洛德船長聲稱的19.5英裏更近，而且應該在鐵達尼號的視野範圍內。事實上，當Kappa西亞號到達沈船地點時，可以清楚地看到北面的加利福尼亞號。因此，事發時，洛德未能向鐵達尼號提供適當的援助。英國調查進一步得出結論，如果加利福尼亞號對鐵達尼號的求救訊號彈及時作出反應，並提供必要援助，「即便不能救出所有人，但至少可以挽救更多人的生命。」
這一調查不是終曲，有關鐵達尼號船難的調查一直持續到1992年。在船難調查中，有關加利福尼亞號的角色始終是重點內容。專家從冰山海市蜃樓的理論出發，解釋了為什麽加利福尼亞號的摩斯燈碼沒有被對方捕捉到等，但這些都屬於枝節問題。板上釘釘的事實是：洛德沒有喚醒自己船上的報務員伊雲斯、沒有對求救訊號彈作出合適反應；沒有及時趕往事發現場。調查結論維持了80年前的看法，最終報告指出：「這種行為，無論是出於冷漠還是大意，都是應受到嚴厲譴責的，加利福尼亞號船長需要承擔重大責任。」
洛德沒有看到這個結果。1962年1月24日，斯坦利·飛利浦·洛德在家中去世，享年84歲，他被埋在利物浦附近的公墓中，這裏也是鐵達尼號的註冊地。在去世前的半個世紀，他一直在為恢復自己的名譽而苦苦掙紮。鐵達尼號船長愛德華·約翰·史密斯在船難後就再也沒有出現過，有人說他在沈船時刻將自己鎖進了船長室；有人說他站在甲板上和船只一起下沈，生命定格在62歲；Kappa西亞號船長亞瑟·羅斯布朗因救援鐵達尼號有功而受到嘉獎，被美國授予國會金質獎章。1940年11月4日，他因患肺炎在英格蘭奇彭納姆的小診所內去世，享年71歲。兩位報務員的命運也大相徑庭：鐵達尼號的報務員傑克·菲利普在船難中罹難，年僅25歲。加利福尼亞號報務員西里爾·伊雲斯則繼續從事無線電報務工作。兩次世界大戰中，他均應征入伍，為英國皇家海軍提供通訊服務。1959年，67歲的伊雲斯死於心臟病。
除了撞上冰山下沈的鐵達尼號，加利福尼亞號和Kappa多亞號都沒能躲過兩年後的第一次世界大戰。1915年11月9日，加利福尼亞號在地中海海域運送貨物時被德國U型潛艇擊中，沈沒於希臘附近海域。1918年7月15日，Kappa西亞號在從利物浦前往波士頓途中被一艘德國U型潛艇瞄上，被擊沈在愛爾蘭西南海域。
當然，最不應該忘記的是悲劇中的主角，鐵達尼號沈沒時，只有700多人登上了生命方舟的救生艇，1500多名旅客和船員遇難。經過後期打撈，共有333具遺體被打撈上岸，被埋葬在加拿大哈利法克斯費爾維尤草坪（美景草坪）公墓。
位於加拿大哈利法克斯的鐵達尼號遇難者墓
如果不是當時一連串的巧合與意外，他們本可以大難不死，頤享天年。如今，他們只能孤獨地守望在距離船難最近的大陸上，獨留青冢向黃昏。
