界面新聞記者 | 劉嘉欣
從上世紀90年代進入中國算起，外資零部件企業在華發展已三十年時間。汽車行業整體向電動化轉型的當下，這些外資零部件供應商在中國也面臨著急速變化的市場壓力。
博澤集團行政總裁及財務長菲利普·希拉姆（Philipp Schramm）對界面新聞等媒體表示，中國汽車市場情況的確在發生變化，外資供應商必須去接受並且適應這種競爭。
過去他們以合資品牌為主要客戶，而現在中國自主品牌的市場占有率已經超過合資品牌，受電動化轉型影響後者市場份額正在不斷萎縮。另外一方面，中國汽車市場也在面臨競爭加劇的局面，價格戰和速度競賽也從主機廠傳導至供應商。
這家德國老牌零部件供應商專註於機電一體化領域，為汽車車門、尾門和座椅研發及制造系統提供解決方案，同時為車輛驅動、轉向、熱管理等系統提供套用配套。自1996年進入中國以來，博澤目前在華共擁有11個生產基地及研發中心，去年其中國地區業務營收為96億元人民幣。
和其他零部件公司一樣，目前博澤也將轉型的方向集中在降本、提速，以及更深度的本土化上。希拉姆表示，博澤將透過強化中國本土供應鏈來提升成本競爭力，同時透過評估本地市場需求來調整成本。
前者可透過在產品中套用更多本土的芯片、馬達等零部件來實作。據了解，博澤目前生產器材的國產化率已提升至85%以上，能夠有效降低產品制造成本、提升供應鏈穩定性。後者則需要了解當地市場情況的動態變化，重新評估現有的技術方案規格是否適配當前市場需求。
博澤中國區總裁項潔表示，過去很多歐美企業在打造產品的時候，通常做法是滿足最高需求，然後將其作為平台產品推廣給其他客戶，雖然這樣做能夠實作成本最佳化，但在中國市場會存在過度開發的情況，因此重新審視需求並做出相應調整非常有必要。
對所有在華外資企業來說，更深度的本土化也意味著從本土生產向本土研發的轉變。今年，多家外資汽車品牌紛紛宣布加深本土化研發力度，豐田、日產、奔馳等均宣布加大在華研發投入力度，包括博世、法雷奧等在內的零部件供應商也紛紛加碼中國市場。
據項潔介紹， 博澤目前許多技術雖然是全球團隊開發，但正選在中國，並且由中國團隊主導完成。 此外，博澤在中國建立了前期開發團隊來針對本地市場需求開發新技術，而過去博澤在中國的團隊主要是對新技術做套用落地。
深度本地化想要實作，意味著博澤需要給予中國團隊更多的自主決策權。縮短溝通決策流程、轉變工作模式，自主靈活地對業務進行把控，這也是外資企業在華業務的一個新變化。
零部件供應商需要適應越來越快的汽車研發周期，目前中國汽車制造商已經將這一時間從兩年縮短到一年以內。博澤此前采取多輪驗證的方式，確保沒問題再進行下一步，就像是一個串聯電路，因此導致研發周期較長。「我們現在更多采取小步快跑的模式，有一些重疊的工作在保證質素的前提下可以同步進行，這對傳統的汽車行業來說是思維上的大轉變。」
回顧外資供應商在中國發展的三十年時間，不難看出其業務的階段性特征。上世紀90年代初期，外資零部件供應商進入中國市場開啟本地生產，彼時這些供應商巨頭們瞄準的是中國正在發展中的內需市場，業務以本土供應為主。隨著中國汽車產業的飛速規模化發展，內需提升帶動了外資供應商在華生產出口零部件至其他國家。
現在外資供應商有了新的機會。繼去年中國以522.1萬輛的汽車出口量超越日本成為全球最大汽車出口國後，今年中國汽車品牌密集加速出海，已經有不少企業實作海外產能落地，開啟規模化生產。在全球各地設有生產基地的跨國零部件公司也希望抓緊這部份處於增長期的業務，紛紛表態支持中國汽車品牌出海。
對出海的中國品牌來說，伴隨大規模本土生產的是供應鏈的本土化，跨國零部件公司在當地擁有生產基地，能夠在品牌進入初期迅速適應與調整。以博澤在泰國的專案為例，該產品已經用在中國自主品牌的車型上，一旦該汽車品牌在泰國實作本土化生產後，博澤泰國工廠就可以快速配套供應，這種經驗適用於博澤在全球近60家生產基地。
