合資困境一直是汽車行業關註的焦點。
最近，乘聯會官方公布的8月國內車企的銷量數據，再次指出了合資車企如今發展的艱難。
資料顯示，狹義乘用車市場8月累計銷量為190.5萬輛，同比下降1%，環比增長10.8%。其中，新能源車銷量大幅增長，燃油車銷量下滑；因此，試圖憑借新能源彎道超車的自主品牌表現強勢，而以燃油車為主的合資品牌則整體下滑、普遍呈現兩位數的負增長率。
面對這樣的挑戰，合資品牌要如何自救？對於合資車企的改革震蕩，我們究竟應該報以怎麽態度？是作壁上觀，還是理性支持？
回答這個問題之前，恐怕所有人都要明白一個現實：雖然有外資占股，但合資車企一直都是中國汽車工業體系的重要組成部份。過去20年的中國汽車行業發展，靠的是合資車企推動；我們對合資車企熟悉又陌生，熟悉的是他的品牌和產品，陌生的是他發展過程中的迷失。
事實上，很多人並不了解，合資車企的體系能力、技術儲備有怎樣的實力。以北京現代為例，他背後的現代汽車集團業務輻射全球，布局的不僅僅是汽車產業及配套產業，更在智能化領域、空中出行領域、氫能等領域布局深遠。
合資車企是中國經濟高速發展的助推器，踐行改革開放、加入世界貿易格局，把外資引進來盤活國內市場，這是歷史賦予合資車企的使命，也是中國連結世界的橋梁。
時至今日，合資車企依然占據中國汽車市場的半壁江山。合資車企在中國創造了產值，貢獻了稅收，為產業上下遊創造了無數的就業崗位，培養了無數人才，推動了中國汽車工業技術創新和研發。
喝水不忘挖井人。當前，合資車企的確處在一個特殊的轉型發展時期，也有許多困難。但同為汽車行業從業人，我們不能一味沈浸在自主品牌趕超的喜悅之中，而忽視合資車企對中國汽車工業發展貢獻的卓越力量。
而作為合資車企本身，自救也是迫在眉睫。
年中以來，一汽大眾、廣汽本田、上汽通用、上汽大通、東風本田等多家合資車企相繼傳出「裁員」訊息。很多人把「裁員」簡單粗暴地理解為縮減人力成本，並以此作為攻擊合資車企的把柄。
但實際上，人才最佳化不僅是合資車企，也是所有亟待改革自救的企業的必行之策。
近日，也有媒體爆料稱「北京現代計劃分為二批次進行人員最佳化。其中，第一批將在今年11月左右結束；第二批或在明年2月前完成，涉及員工預計占北京現代員工總數的30%左右。」不過，該報道同時稱，訊息尚未得到官方證實。
就此，我們也聯系了企業內部的「知情人士」，得到的回復是：「北京現代將要裁員30%’的報道完全不屬實，更沒有所謂‘第一批’‘第二批’之說。」「公司正在進行新能源產品的開發，提升出口業務，根據改革轉型所需專業化人才的需要，公司每年都進行青年人才引進補充，2024年目標引進優秀青年人才100人以上，招聘工作還在進行中。」
可以看出，外界傳聞的合資車企「裁員」並不能簡單理解為「一刀切」地縮減人力成本，而是有出有進、有上有下，裁汰績差人員、補充優質人才。
要知道，合資車企並不缺資金、技術、體系能力。以北京現代為例，這家合資企業背靠全球TOP3車企現代汽車集團和連續12年上榜世界500強的北汽集團，優質資源儲備非常充足。
面對當前中國市場的挑戰，北京現代需要的是，把優勢資源轉換為新質生產力。而必要的人才，尤其是本土化人才是合資車企改革自救的必然選項。
「支持青年人才挑大梁、當主角」「完善和落實技術工人培養、使用、評價、考核機制，激勵更多勞動者特別是青年人走技能成才、技能報國之路，培養更多高技能人才和大國工匠。」關於夯實新質生產力發展的人才要素基礎，國家已指明了方向。
北京現代的改革方向早已明確，前不久北京現代常任副總經理吳周濤還在成都車展上做過全面介紹，他表示；「中韓股東雙方正在持續加大對北京現代的投入，開發更符合中國市場的產品。全新的純電車型即將推出，將構建順應中國市場的新能源車型矩陣。與此同時，海外出口也正在擴大，未來將建成現代汽車全球出口基地。」
要完成這樣的改革，挑戰不可謂不艱巨，要做的事情很多，優秀人才的需求急迫，不進行大刀闊斧的人才最佳化改革一切將無從談起。
