2024年，頭部企業在如履薄冰。
蔚來2023年虧損207億元
事件概述 ：3月5日，蔚來汽車釋出年度業績，2023年公司營業收入556億元，創新高，同比增長12.9%，但營收增速為2019年以來的新低。
同時，全年公司毛利率同比下滑4.9個百分點，凈虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。
2024年2月3日，上海，新能源電動車品牌蔚來汽車展廳。
點評 ：營收增了，利潤降了，那就是成本高了。成本包含很多方面，研發投入、員工薪金、換電站建設、買下與江淮合作的工廠等。
其中，光研發投入就有134.3億元。2023年，老款ES8、ES6、EC6全部切換至第二代平台，蔚來還釋出了EC7、ET5T、ET9。相當於一年發了六款車，完成二代平台切換。
換電站業務方面，蔚來在全國範圍內上線了2367座換電站，占全國換電站總量近65%。
此外，蔚來同時在進行的還有造手機、造電池、研發芯片等。
任何一項拿出來，都是上百億的資金投入，還都是需要長期投入，短期難見效的業務。但反過來說，一旦護城河構築完成，產生的體系協同作用將十分強大，別家想要效仿的難度更高。
但在護城河建設完全之前，蔚來還能撐多久？
降本增效幾乎是當下必然的做法。
研發肯定是不能省的，所以此前公布最佳化10%員工，都是非研發、非盈利、低效的崗位。增效體現在擴招銷售崗，因為2023年新車釋出過多，銷售力量不夠成為了市場增長的瓶頸。
除此以外，蔚來的大招或許是「阿爾卑斯」。按照李斌此前的說法，要等大家再鬥一鬥，然後下場掀桌。
但按照當前的態勢，阿爾卑斯預計所在的20萬-30萬元區間直接對上了比亞迪漢、唐、極氪001、特斯拉Model 3/Y、問界M7等強勢對手，這裏肉眼可見地變成了紅海。
隨著行業列車逐步加速，且不說阿爾卑斯第四季度釋出時能否掀桌子，就連順利攀上這趟列車或許也成了問題。
而如果阿爾卑斯品牌無法出現爆款，蔚來的降本增效計劃就相當於失去了最主要的驅動力。
蔚來的形勢很嚴峻。
奔馳回應電動化戰略調整
事件概述 ：在2月份股東大會上，奔馳對電動化戰略進行了調整。此舉被外界解讀為「奔馳放棄電動化」。
針對傳聞，奔馳3月6日回應表示，奔馳在中國將繼續推動電動化轉型。對電動化轉型的堅定決心不變，預計2030年前，奔馳新車銷量中新能源車型占比最高達 50%。按照官方早前計劃，目標到2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%，每一款新釋出的車型都將推出純電動版本；從2030年開始，奔馳基本轉型為純電動車型。
當地時間2024年2月22日，德國史特加，梅賽德斯-奔馳集團財務長哈拉爾德·威廉(左)與梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松(右)在年度新聞釋出會上談論了2023年的業務數據並展望了未來。
點評 ：在人人都是自媒體的時代，造謠一張嘴，辟謠跑斷腿。關於奔馳的新聞是天然的流量密碼，而反差更是人們喜聞樂見的故事情節。
好在，這次對於「奔馳放棄電動化」的辟謠不需要跑斷腿去求證，只需要有腦子，將股東大會的原文通稿看一遍就能知道真相。
根據奔馳全球官網的訊息，其從未提到過放棄電動化，而是進行靈活調整。「梅賽德斯-奔馳將保持戰略重點和戰術靈活性，並正在采取必要措施進行電動化。在2030年之前，該公司計劃根據不同的客戶需求，針對性地推出純電動或帶內燃機的電動化車型」。
具體來看，在2026-2030年，電動化車型將占汽車總營收的50%。
此外，奔馳將改造工廠以滿足轉型需求。
目前，梅賽德斯-奔馳已經規劃了幾個全新平台。首先是基於模組化MMA平台推出的電動CLA。此後還將推出MB.EA純電平台。
值得註意的是，MMA是油車和電車皆可用的相容性平台，是產品線靈活性的保障。MB.EA平台則代表著奔馳對純電動路線同樣有著堅定投入。
奔馳在此前「全面電動」戰略下推出了一系列EQ品牌車型，銷量確實平平。但試探過後發現不行，迅速調整戰略不應該是邏輯合理的正確舉措嗎？
事實上，奔馳將把中國汽車市場作為2025年開始的下一代電動汽車計劃的中心。2024年奔馳將釋出15款全新產品，其中包含全新純電G級越野車、全新邁巴哈EQS純電SUV、全新長軸距GLC SUV插電式混合動力車型、全新長軸距E級車插電式混合動力車型等。
今年兩會期間，包括廣汽集團總經理馮興亞在內的多位代表提出，占比超過68%的燃油車市場仍是汽車產業主流。對整體能源戰略而言，汽車產業中的節能車將是新能源汽車的有力補充。
顯然，行業逐步認識到了多路線並舉對碳中和事業的重要性。既然這樣，為何當奔馳進行更適合當下市場的戰略調整時，要遭到詬病？
哪咤汽車南寧工廠停工
事件概述 ：日前，有媒體報道，哪咤汽車南寧工廠已停工半個多月。哪咤汽車在國內有3個工廠，分別位於浙江桐鄉、江西宜春和廣西南寧。南寧工廠原計劃規劃年產10萬輛，主要生產的車型是面向入門級市場的哪咤V。
對此，有業內人士表示，是「南寧工廠搬遷至桐鄉」，也有疑似內部人士稱「東南亞廠建設完畢，南寧工廠使命完成」。
而哪咤汽車對這些說法都未給出回應。
2023年11月21日，杭州，哪咤汽車展台。
點評 ：即便沒有「南寧工廠停工」的傳聞，哪咤汽車的生存狀態是怎樣的，行業內每個人心裏都有桿秤。
2022年，哪咤汽車以全年15萬輛的銷量在一眾新勢力中奪得頭籌，當年理想銷量為13.52萬輛，問界才7萬輛。而一年以後的2023年，哪咤汽車銷量為12.75萬輛，同比下降了16%。排名下滑至第6。
今年2月下旬，哪咤汽車被曝年終獎未發放，對此公司給出回應，對業績考核、公積金中心的工作流程等細節進行了詳細描述，就為了打消外界傳聞的「哪咤汽車不行了」的風聲。如果一家公司已經到了需要向公眾披露薪金發放規則和社保流程的地步，那麽它大概率過得不好。
事實上，那麽多家新勢力公司來來往往，旁觀者早已總結出規律。資金、產品規劃、組織架構、品牌定位，任何環節出問題，這些底子薄、歷史短的公司都有「退場」的風險。
曾經，哪咤汽車憑借低價車型以及B端市場，成為了新勢力銷量榜首。但低端市場門檻低，隨著產品競爭加劇、新能源市場的需求變化以及成本控制更出色的選手出現，哪咤汽車應對的挑戰愈發嚴峻。
而與大部份倒閉或者被邊緣化的新勢力類似，哪咤汽車也有品牌定位模糊的問題。從一開始的哪咤V、哪咤U入門級車切入，隨後又試圖透過哪咤S和哪咤GT等20萬元級產品實作品牌向上，但卻遇上了因價格戰由上而下碾壓的諸多強手，著實難做。
而後，哪咤X又再次選擇了親民市場，定位反復拉扯，投入大量資金卻收效甚微。
甚至在一次媒體溝通會中，哪咤汽車表示正在糾結一款還未釋出的插電混動車型如何宣傳。其糾結的點在於，是主打1300公裏綜合續航，還是突出301公裏純電續航——這是個答案顯而易見的問題——一定是突出純電續航。因為插電混動車型的優勢就是日常可以用電，用車成本低。至於極限綜合續航，屬於corner case，大部份情況下可以忽略。
由此可見，哪咤汽車並不清楚使用者的需求，或是不清楚自己面向的是哪類使用者的需求。
